sábado, 30 de mayo de 2015

DAF y la transmisión Variomatic en la Fórmula 3

Las transmisiones automáticas hoy son algo de todos los días, podemos manejar cualquier tipo de vehículo con ellas, hasta los "Bondis", y además podemos también elegir qué tipo de prestación queremos, es en donde la caja, y la electrónica por supuesto, harán el resto para nuestra satisfacción. Pero si nos remontamos a 1959 las cosas cambian, si bien en los Estados Unidos ya había muchos autos equipados con cajas automáticas, en Europa este desarrollo estaba en pañales.

DAF de Fórmula 3 con transmisión Variomatic del año 1965.

Para esos años, la empresa holandesa DAF (van Doorne Automobiel Fabrieken) comenzó a vender unos vehículos con un motor de dos cilindros, refrigerado por aire de 600 centímetros cúbicos con una caja automática denominada Variomatic. Dichos vehículos se vendieron por años para el uso urbano, ya que eran vehículos pequeños y económicos, siendo este segmento el que más necesita de administrar la potencia por sobre los más potentes y flexibles.

Dado el éxito de ventas, las versiones posteriores se repotenciaron con motores de 746 centímetros cúbicos para el modelo 33 y más tarde de 850 centímetros cúbicos para el 44, de 1.100 centímetros cúbicos para el 55 y el 66 con 1.100/1.300 centímetros cúbicos. Pero en qué consistía la transmisión Variomatic, era una transmisión continuamente variable (CVT) de infinitas relaciones ya que no posee engranajes para lograr las diferentes relaciones, entregando siempre el máximo torque del motor, consta de dos conjuntos de poleas cónicas o poleas de transmisión/motor y otro juego de poleas cónicas unidas a las ruedas por palieres, cada conjunto de poleas de transmisión/motor están unidas con su correspondiente de las ruedas mediante una correa de goma.

Este sistema único en su tipo por su accionamiento no escalonado, representaba una ventaja notable por sobre las hidráulicas tradicionales, sus condiciones podían apreciarse tanto en un tráfico congestionado como así también cuando se circulaba por rutas abiertas. Su rápido arranque, la suave aceleración lograda por la eliminación de los cambios de marcha, la posibilidad de concentrarse en la ruta y el descansado manejo que confiere la selección automática de la de multiplicación adecuada eran las principales ventajas de este sistema, donde el conductor tenía ambas manos sobre el volante y uno de sus pies apoyado firmemente en el piso.

Quizás un tanto inesperadamente, muchos pilotos y expertos en carreras, comenzaron a reconocer las ventajas de una transmisión no escalonada y su inclusión en el mundo del automovilismo deportivo, sumado a los circuitos de la época, con grandes oscilaciones de velocidad y al hecho de que siempre hasta el mejor piloto hace ocasionalmente un cambio en forma incorrecta en carrera, hace que la pérdida de segundos y las serias consecuencias para el motor sea de importancia vital, el solo hecho de concentrarse en el volante y en la elección del mejor momento para frenar y acelerar hacían de este sistema la mejor forma de llevar el auto lo más velozmente posible a lo largo de la pista.

Estas consideraciones, entre otras, hicieron que la DAF, siguiendo las sugerencias del corredor e instructor holandés Henk van Zalinge, de Bussum, tratara de construir un vehículo equipado con esta transmisión, lo que podía constituir un considerable avance para el desarrollo futuro de las carreras de automóviles. Para el otoño de 1963 Henk van Zalinge presentó el proyecto para construir un vehículo de carreras con la transmisión automática Variomatic, se eligió por la potencia la Fórmula 3, categoría formativa la cual era usada por los pilotos para ganar experiencia y conocimiento sobre los circuitos, para pasar luego a las fórmulas superiores, tanto la 2 como así también la máxima, la Fórmula 1, ya que en esos años los pilotos de "Grand Prix" deambulaban entre las dos categorías de monopostos.

Ésta idea tuvo un ferviente apoyo de Martin van Doorne (hijo mayor del Doctor H. J. van Doorne), que era el responsable de la supervisión técnica de la sección de diseño de la DAF, el directorio también apoyó la idea y los especialistas de la marca tenían los suficientes conocimientos en la Variomatic y Henk van Zalinge la experiencia técnica y de conducción de coches de carrera necesarias para el proyecto. Mientras los técnicos de DAF pusieron manos a la obra en el diseño y construcción de la transmisión automática, Zalinge comenzó en octubre del mismo año la búsqueda de un auto usado de Fórmula 3 en Inglaterra para poder adaptar dicha transmisión sin tener que realizar muchas modificaciones y poder realizar algunos experimentos.

Al poco tiempo, regreso con un antiguo Alexis MK5 de Fórmula Junior que tenía una larga campaña en su haber. Su motor, un Cosworth de 110 HP fue modificado para entregar unos 95 HP, potencia equivalente a la de un Fórmula 3 convencional de 1 litro de cilindrada y su rendimiento rigurosamente controlado para compararlo con las performances del equipado con la Variomatic, con el mismo piloto, mismo circuito e idénticas circunstancias.

Los resultados fueron alentadores, van Zalinge realizó tiempos más veloces que con la caja de 5 marchas original, demostrando que la Variomatic funcionaba perfectamente y que poseía todas las ventajas que se esperaban de ella, confirmando lo que ya había sido verificado anteriormente en los ensayos realizados en el banco de pruebas de la fábrica. Alentados por esto, desde el otoño de 1964 hasta los primeros meses de 1965, se utilizó este tiempo para ganar toda la experiencia posible en el circuito de Terlaemen, cerca de Zolder en Bélgica (circuito que vio ganar por última vez a Carlos Reutemann en la Fórmula 1) y que se encontraba a 60 kilómetros de Eindhoven sede de la fábrica DAF. 

A pesar de los problemas para ensayar el proyecto para poder mantener el secreto, se lo probó bastante y en condiciones variables, a temperaturas cercanas de 0 grado, a pleno sol y lloviendo a cántaros, dos pilotos se alternaron en la conducción, van Zalinge y otro piloto conocido holandés Rob Slotemaker, el fin, era que el viejo Alexis MK5 se acercara al mejor tiempo de 1 segundo y 46 decimas realizado en Zolder durante 1964 en la carrera de Fórmula 3 por Sergio Moser en un chasis de Jack "Black" Brabham. 

El 1 de abril de 1965 Rob Slotemaker realizó un tiempo de 1 segundo y 47 decimas 4/10 en el mismo circuito con la transmisión Variomatic, logrando una velocidad final de 195 kilómetros por hora y un promedio de 140 kilómetros por hora para la vuelta, algo excelente para el "baqueteado" chasis y muy cerca de las velocidades de un Fórmula 3 de campeonato. Pero aún restaba lo más importante, y que en un principio no había sido tenido en cuenta: ¿puede un auto de transmisión automática participar en carreras de su categoría?, los reglamentos de la F.I.A. (Federación Internacional del Automóvil) no eran claros al respecto, por esa razón DAF pidió la opinión de Pier Nortier, miembro del Comité Deportivo y de Homologaciones de la F.I.A., el cual expresó que los reglamentos no impedían la participación de un auto con transmisión automática, esto quedó confirmado en París el 8 de febrero de 1965, el comité coincidió con Nortier diciendo que esta original creación merecía una oportunidad ya que fue considerada como un adelanto en el deporte motor por Mr. Baumgartner (Presidente de la F.I.A.) y confirmada por nota al K.N.A.C. (Real Automóvil Club de Holanda) en donde explicaba que el vehículo sería aceptado en las competencias de la categoría. 

Esto trajo aparejado un problema para la DAF, el viejo Alexis MK5 no era lo suficientemente bueno para correr, el chasis daba muchas ventajas en lo aerodinámico, debido a su mayor área frontal, suspensiones, tenida y neumáticos, por lo que las ventajas de la transmisión se verían perjudicadas por estos factores, sumado a la falta total de experiencia en las carreras, un hándicap considerable. Dado el secreto del proyecto, DAF no contaba con contactos entre los fabricantes de chasis y proveedores de elementos para la construcción de los autos, cuando comenzó con los contactos el secreto dejó de ser tal y su participación en el campeonato solo dependía de conseguir un chasis y un motor de la forma más rápida posible para realizar la adaptación a la categoría.

Un diario holandés anunció que la DAF estaba trabajando en el primer auto de carreras del mundo con transmisión automática, esto causó sensación, las agencias noticiosas cablegrafiaron la noticia al exterior, obligando a la DAF a realizar una gacetilla explicando el proyecto. Obligados por presiones del periodismo, DAF tuvo que revelar todos los detalles y prácticamente fue obligada a participar de la primera carrera del campeonato de Fórmula 3 en el circuito de Zolder en Bélgica, Henk van Zalinge voló a Inglaterra a conseguir un motor y todos los demás elementos necesarios, sin tiempo para diseñar y fabricar un auto nuevo se debió modificar el chasis del Alexis MK5 para poder instalar el nuevo motor en un ángulo de 30º y modificar su aerodinámica para satisfacer el reglamento de la Fórmula 3 para el que no fue diseñado.

Todo fue realizado por los técnicos de DAF en un tiempo récord en detrimento del programa original de ensayos el cual fue abandonado y las pruebas en pista postergadas. Participaron en dos carreras en 1965, con sendos abandonos, las correas de transmisión que originalmente habían sido diseñadas para el uso en carretera, no eran adecuadas para las tensiones y presiones de las carreras estirándose y haciendo que el auto quedara sin tracción, este problema gradualmente fue superado cambiando las correas y realizando un mayor desarrollo del sistema.

Para 1966 un chasis Brabham BT 18 fue comprado y adaptado al sistema, hasta el mismo Jack Brabham participó en el desarrollo realizando pruebas para lograr que el auto sea competitivo, los resultados del Brabham-DAF fueron prometedores y los problemas solucionados, Mike Beckwith piloto ese año del equipo logró como mejor resultado un tercer puesto en, paradójicamente Bélgica, en el circuito de Zolder. En 1967, ya con más experiencia en el mundo de las carreras, DAF fabricó su propio auto, diseñado por Chas Beattie, era casi una copia de un chasis Brabham, mostró destellos de ser una gran promesa, pero el sistema de correas absorbía  más energía que una caja estándar y para un motor de 1 litro de cilindrada la pérdida de "burros" era muy crítica.

Lo opuesto ocurría en carreras de lluvia, en donde la entrega de potencia debía ser suave y el patinaje debía minimizarse, ahí las virtudes de la Variomatic hacían al auto muy competitivo. Lo mejor del año llegaría para el Gran Premio de Inglaterra en Brands Hatch, Mike Beckwith logró una fácil victoria sobre un gran piloto de la época Gijs van Lennep haciendo el 1-2 para el equipo y van Lennep posteriormente lograría otra victoria en Skarpnack en Suecia. Para 1968, último año del equipo DAF, se cambiaron los chasis a un par de Tecnos, hasta el mismísimo Clay Regazzoni testeó los autos, Clay piloto de Tecno en Fórmula 2 y Fórmula 3 en esos años se maravilló por la suavidad de la transmisión, se obtuvieron unos buenos resultados como dos segundos puestos en Jarama-España y en Zolder-Bélgica por el piloto Mike Beckwith, pero muy a pesar de esto, la idea fue abandonada por DAF. 

La transmisión Variomatic se siguió produciendo, se fabricaron más de 10 millones de cajas automáticas, un éxito rotundo para el sistema, muchas empresas copiaron la idea y con otros nombres siguieron su legado, Ford en el modelo Fiesta, Fiat en el Uno utilizaron un sistema similar, hasta Audi la utilizó cambiándole el nombre a Multitronic, hoy en día casi 40 modelos llevan el sistema, incluyendo hasta Mercedes Benz que la ha adoptado para sus autos. 

Pero su legado no termina ahí, de la mano del equipo Williams llegó a la Fórmula 1 en 1993 en el modelo FW 15C donde su piloto David Coulthard probó el sistema obteniendo muy buenos resultados, luego de ese test y viendo los resultados obtenidos la F.I.A. prohibió el uso de las cajas totalmente automáticas en la Fórmula 1 pero esa, es otra historia…

El dibujo con la transparencia del DAF de Fórmula 3 del año 1965 fue tomado de la revista Automundo número 16 del 14 de julio de 1965.

Juan Carlos Garcia
Colaborador de Archivo de autos


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