La
primavera de 1928 vio nacer un medio
de transporte, en la ciudad de Buenos
Aires, que haría historia y pasaría a ser una identificación más de la
ciudad capital de Argentina. El
colectivo, autobús urbano, fue ese protagonista porteño que sería
considerado como un invento argentino, por su originalidad, pero que no es así.
Lo que lo distingue de sus congéneres extranjeros es la cantidad de líneas y
los recorridos que surcan la ciudad de Buenos Aires.
 |
Los
primeros taxis-colectivos que circularon en Buenos Aires.
Foto del Archivo
General de
en un fascículo del diario |
Un lunes de una incipiente primavera porteña nacería el
colectivo, así llamado por sus usuarios, de la mano de un grupo de taximetreros, la denominación de los
taxistas en los años ’20. Aquellos viejos taxistas prestaban un servicio punto
a punto los días domingo o feriados. De las Plazas de Mayo, Once e Italia salían taxis hacia el hipódromo de Palermo o los estadios de fútbol, que había en el
ámbito de la ciudad de Buenos Aires.
 |
Un
taxi-colectivo de la línea 28 que iba de
Foto de un suplemento del diario
Clarín del 23 de septiembre de 1978.
|
Lograban
acomodar 6 pasajeros dentro de sus
autos. Tres en el asiento trasero, dos en cada uno de los trasportines,
asientos adosados en la espalda del asiento delantero que se podían plegar, y
otro pasajero en el asiento delantero, al lado del conductor del taxi. Para
trasladar a estos seis pasajeros le cobraban una tarifa que podía ser de 50 centavos o un peso.
Así que el
grupo inicial de taxistas que puso en marcha el sistema de autos
compartidos o taxis-colectivos,
pensó que podían aplicar el mismo sistema para llevar pasajeros con un trayecto fijo. Los taxistas venían
manteniendo charlas respecto qué hacer por
la baja en la cantidad de pasajeros transportados. Argentina pasaba por
tiempos de recesión económica y los pasajeros escaseaban. Faltaban pocos meses
para el fatídico jueves negro del año 1929.
El
lunes 24 de septiembre de 1928
arranca el nuevo sistema de los taxis
compartidos. La mañana, de ese lunes, parece que fue lluviosa y así
continuó por dos días más, pero pese a todo el sistema se puso en marcha.
Algunas dificultades se presentaban cuando algún pasajero debía descender en el
recorrido fijo del taxi. Pero todo se solucionaba con buen humor y por la
cercanía que significaba viajar uno al lado del otro.
 |
Un
colectivo de la década del ’30 marca Chevrolet.
Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
En
un principio se trató solo de un transporte
masculino, pero con el correr de los meses las mujeres, también empezaron a
usar el nuevo transporte urbano. Buenos
Aires tenía los tranvías y los ómnibus que prestaban servicio para el
transporte de personas. Unían diferentes barrios porteños y llegaban hasta la
periferia de la ciudad de Buenos Aires. También servían para conectar diferentes
estaciones ferroviarias. Pero uno, el tranvía, tenía un circuito del que no
podía salir y el otro, el ómnibus, circulaba, en su mayoría, por avenidas.
Ambos eran lentos y pesados, comparados con un automóvil que resultaba más ágil
en el tránsito porteño de finales de la década del ’20.
 |
Un Chevrolet modelo 1939 carrozado por El Trébol de 11 asientos,
uno para el guarda. Foto aparecida en un fascículo del diario |
La
tarifa inicial de esos
taxis-colectivos era de 10 a 20 centavos, según el tramo recorrido.
La primera línea iba de Primera Junta a
Rivadavia y Carrasco. En un principio los autos salían sólo con el pasaje completo con el tiempo, y para
no dejar sin frecuencia a los pasajeros que esperaban a lo largo del trayecto,
comenzaron a salir con pocos pasajeros o sin ellos. El colectivo porteño había nacido y ofrecía una alternativa de
transporte urbano.
Las
empresas tranviarias y de ómnibus, que en un principio,
minimizaron este nuevo competidor cambiaron de actitud ante el aumento de
líneas y la cantidad de pasajeros transportados. Recurrieron a la municipalidad de Buenos Aires para que
obligara a los taxistas a que acataran la habilitación que tenía para
automóviles de alquiler con taxímetro. No todos los taxistas, de entonces,
estaban de acuerdo con el nuevo colectivo. Tanto era así que algunos taxistas
solían llevar un pan en el asiento delantero, que agitaban ante la presencia de
un taxi-colectivo al grito de “¡muerto
de hambre!”. Como se ve varios se oponían al colectivo.
 |
| Un viejo colectivo usando las vías del tranvía. Foto extraída del sitio: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=546730885337850&set=o.332792433415789&type=3&theater |
Pero
muchos lo consideraban el más débil de
la cadena y se pusieron a defenderlo de diferentes formas. Los comisarios
de algunos barrios hacían caso omiso y los dejaban circular. Los pasajeros los
veían con simpatía y usaban sus servicios. Un taxi-colectivo, en el mejor caso,
podía transportar 9 pasajeros, a veces ubicados en posiciones absurdas. Este
era uno de los puntos que esgrimían los opositores al nuevo transporte urbano.
Un tranvía podía llevar de 32 a 40 pasajeros, según su tamaño. Los
ómnibus llevaban de 18 a 36 personas y podían ser verdaderos
armatostes.
El
año 1932, mediante una ordenanza
municipal, los colectivos, ya habían dejado de ser autos, tenían que
transportar 10 pasajeros sentados y 2
parados como máximo. La pelea seguía entre los colectivos y los tranvías y
los ómnibus. En los comienzos las carrocerías de los automóviles quedaron
chicas y hubo que agrandarlas. Se comenzaron a usar chasis de camiones con
carrocerías de autos y tal vez este sea el nacimiento de la industria carrocera
del auto transporte. A partir de allí se comienzan a carrozar chasis de
camiones para lograr unidades más confortables para los pasajeros porteños.
En octubre de 1936 se dicta la ley 12.311 que crea la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires
(CTCBA) que otorgaba el monopolio del
transporte al estado porteño durante 56
años. La ley no se puso en práctica hasta septiembre de 1942 y allí comienza la incautación de unidades a las
líneas de colectivos privadas. La cantidad de líneas era de 50 para el año 1933, así que imaginen la cantidad de unidades que había circulando
por la capital de Argentina.
 |
Una unidad
de
de Buenos Aires. Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
Solo
siete líneas quedaron al margen de la expropiación y
seguirían prestando servicios normalmente. Las demás fueron unificadas con una
única combinación de colores: marrón y
amarillo, que eran los colores elegidos por la Corporación ,
como la llamaba la gente en Buenos Aires.
Las demás líneas afectadas por la expropiación migraron hacia los alrededores
de Buenos Aires. Allí, el Gran Buenos
Aires, comenzaba a crecer y los colectivos fueron parte de ese nuevo
desarrollo demográfico característico de la década del ’40. Mientras tanto los
pasajeros porteños sufrían la escasez unidades y formaban largas colas en las
paradas de los colectivos.
Resulta
que ante una expropiación, los dueños de las unidades, les sacaban partes
vitales para que no pudieran funcionar. La Corporación los
llevaba a una playa a cielo abierto y cuando los medios periodísticos, de la
época, los descubrían se armaba el escándalo.
Un
grave problema que sufrió la Corporación fue la falta de neumáticos a causa del
estallido de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década del
’40 la situación se agravó tanto que en Argentina se llegaron a comprar y
vender autos, camionetas y camiones por sus neumáticos. Un vehículo con
neumáticos en buen estado podía valer mucho sin importar el estado general del
mismo.
 |
En febrero
de 1948 trajeron unidades importadas desde Estados Unidos
para Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
Una
experiencia fallida fue colocar ruedas de acero, a los colectivos, para
que circularan por las vías del tranvía
de la ciudad de Buenos Aires. La
idea original y para salir de la situación embarazosa, por la escasez de
neumáticos, no prosperó por dos razones fundamentales. Primero por las quejas
de los pasajeros que se veían sometidos a traqueteos
del colectivo. Segundo que el sistema de suspensión del colectivo se veía
afectado, porque no había sido diseñado para soportar las ruedas de acero. Los neumáticos absorbían parte de las irregularidades
del suelo en conjunto con los elásticos y los amortiguadores. De esa
experiencia breve y fallida nos quedan algunas fotos extrañas de un colectivo circulando por las vías del tranvía.
Muchas
unidades quedaron radiadas del servicio por falta de repuestos debido al
conflicto bélico y la situación del transporte urbano de colectivos se afectó.
Los ómnibus que habían estado prestando servicio entre las décadas del ’20 y
del ’40 comenzaron a agonizar. Los tranvías también tenían los días contados y
terminarían de circular en febrero de
1963.
 |
Los Leyland
que se importaron desde Gran Bretaña. En este caso la
foto nos muestra dos unidades que están desembarcando en el puerto de Montevideo, iguales a las que circularon en Buenos Aires. Foto de una publicidad de la revista Visión del 10 de noviembre de 1967. |
En
la década del ’50 llegaron al país
las primeras unidades marca Leyland
pintados de color plateado con una franja azul en medio de su carrocería. La
novedad es que tenían puerta trasera y en los años ’60 los hubo de tres
puertas. También ingresaron al servicio de colectivos unidades Mercedes-Benz carrozadas importadas
desde Alemania y Brasil. Una versión diferente del
colectivo colorido y fileteado. Todas estas unidades importadas, Aclo también, fueron traídas al país
para reemplazar la salida de servicio de los tranvías.
El
25 de octubre de 1961, a 33 años de su creación, el colectivo
vuelve a manos privadas, luego de 20
años de monopolio estatal. Primero la Corporación y luego Transportes de Buenos Aires. Así los
colectivos porteños se tiñen nuevamente de diferentes colores que identificaban
a las líneas urbanas de Buenos Aires. Un estallido de color aparece en los
colectivos pintados de marrón y amarillo.
Habrá
que esperar hasta la dictadura de Juan
Carlos Ongania para que los filetes porteños sean prohibidos de las
carrocerías de los colectivos. El interior de aquellos viejos colectivos, que
no tenían puertas atrás, era la foto de Carlos
Gardel, en el espejo, el zapatito de
bebé y leyendas fileteadas.
Cuando no los espejos biselados y
grabados con nombres de hijos, madres o esposas. Los espejos también eran
ubicados estratégicamente para apreciar las bondades físicas de alguna señorita
sentada en los primeros asientos del colectivo.
 |
Un
Mercedes-Benz modelo 1114 de la línea 64 en los años ’70.
Foto del suplemento
del diario
|
Lamentablemente
todo eso fue desapareciendo y los colectivos dejaron de ser chasis de camiones
carrozados, por suerte de los pasajeros, para ser vehículos desarrollados para
el transporte público. Pisos bajos y súper bajos, cajas automáticas, suspensión
neumática o máquinas expendedoras de boletos serían el futuro de los bondis
porteños. Para llegar a la realidad del siglo XXI: la tarjeta SUBE (Sistema Único Boleto Electrónico)
que unifica el transporte urbano en la ciudad de Buenos Aires,
colectivo-subte-tren, pero eso es historia conocida por todos nosotros.
Fuente:
Clarín, La Nación ,
La Prensa ,
Carlos Achával.
¿Te gustó este contenido publicado en Archivo de
Autos? Pasate por este post: https://archivodeautos.blogspot.com/2024/06/te-gusta-el-contenido-del-blog-de.html
Mauricio Uldane
Creador y editor de Archivo de autos
Exraño los 1114, eran comodos, al tener el motor adelante no tenias calor en los asientos de atras. eran mas silenciosos. y tenian esa esencia de un colectivo bien porteño
ResponderBorrarPaulino:
BorrarLas cosas cambian no siempre para bien. Yo me pregunto, cada vez que tomo uno, quién diseñó los colectivos con escalones internos.
Creo que en material de transporte urbano la ciudad de Buenos Aires debe replantearse algunos diseños de los interiores de las carrocerías.
Saludos y también extraño a los 1114.
genial la nota mauricio! te felicito!
ResponderBorrar¡Muchas gracias por el elogio!
BorrarSaludos.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos