Lenguaje claro

sábado, 26 de septiembre de 2015

Chaparral, Texas Jim y el 2F (hijo del aire) de 1967

Chaparral Cars fue fundada en 1962 por Harp Sharp y por Jim Hall, dos viejos amigos que reunían una impresionante combinación de habilidades técnicas y conductivas en autos de carrera. Hall millonario y magnate del petróleo, filántropo e ingeniero, era texano de nacimiento, nació en la ciudad de Abilene en el año 1935.

Chaparral F2 del año 1967.


Con su cabeza siempre cubierta con un sombrero de cowboy pasó su infancia rodeado de autos, su primer auto, a la edad de 14 años, fue un Ford Modelo A con 20 años de antigüedad, profundamente modificado por sus amigos al mejor estilo “American Graffiti” y con un poderoso motor V8, el cual decía que era para impresionar a las chicas. Atrapado, se casó a la edad de 17 años y tuvo dos hijos antes de comenzar su carrera de Geología.

Un año después pierde a sus padres y a su hermana en un accidente con un avión privado, Jim quedó solo con 2 hermanos mayores para gestionar la empresa familiar, trabajo que le llevaba todo el día y por el que cambió y orientó su carrera hacia la mecánica. Se diplomó de ingeniero a los 22 años en 1957, justo en el momento que comenzó a disputar algunas carreras de Sport Car Club of América (SCCA) con un Austin Healey de su hermano, para después participar con todo tipo de auto excitante y exótico de esos años, como un Ferrari 750 Monza, los Maserati 450S y luego tipo 61 “Birdcage”, Lotus Eleven y otros

Pero la vida de Jim no sólo era dedicada a su empresa o a las carreras, participó en la sociedad de importación de autos deportivos junto a Carroll Shelby (futuro diseñador del famoso Shelby Cobra) con el que se familiariza con los mejores modelos de la época y con el que termina de conocer ya de forma definitiva el mundo de las carreras, sus problemas y dificultades y es en donde conseguiría a numerosos clientes para su emprendimiento futuro.

Su primer proyecto en el mundo de las carreras se llamó “Bisagra”, y fue para reemplazar por piezas “Made in USA” a todas aquellas piezas de recambio de origen europeo excesivamente caras y que atravesaban el Atlántico con cuentagotas y sin posibilidad de control de calidad antes de su recepción, ya que los constructores italianos (Ferrari y Maserati) y sobre todo los artesanos ingleses (Cooper y Lotus) tomaban sus buenos dólares y expedían piezas deficientes, poco interesados en saber lo que le ocurría a sus desafortunados clientes del otro continente, en resumen: quería volar ya con alas americanas propias.

Pero antes de seguir con la historia, hablemos de donde proviene la palabra Chaparral que da nombre al proyecto de Jim, algunos dicen que es un juego de palabras derivado de los nombres Harp-Sharp-Hall y su pronunciación rápida en inglés (sumado al acento texano), pero en realidad podemos afirmar que el nombre proviene de un pájaro texano que prácticamente no vuela, pero que corre muy rápido y que ha conservado los muñones de sus alas, muy conocido para todos…

El famoso “Correcaminos”, en verdad y sin dudas un nombre muy profético para iniciar la aventura de la joven marca, cuenta la anécdota que un amigo de Hall de origen mexicano al ver la idea de éstos de construir automóviles muy veloces, les dejó una frase grabada en sus mentes… “Ustedes quieren autos rápidos como un Chaparral...”

Los Chaparral consiguieron su primera victoria como marca en el circuito de Road Atlanta en 1962, a partir de entonces, un destino exitoso como constructor de autos de carrera parecía dibujarse, pero Hall ocultaba algo más bajo su sombrero texano Stetson, en primer lugar quería continuar con su carrera de piloto, que ya contaba con algunos éxitos en monopostos con su Lotus 18 privado y después desarrollar sus Chaparral cada vez más sofisticados y competitivos.

Para 1963, una temporada con sueños y pesadillas, fue contactado por los dirigentes de la escudería BRM (de la que ya hablamos en otra nota… pero esa es otra historia), para correr en Fórmula 1 junto a InnesIreland con dos Lotus 24 con motor BRM V8. La temporada fue frustrante para Hall, los mejores motores siempre fueron para Ireland (el karma del piloto número 2) y los puntos de vista técnicos de Hall nunca fueron escuchados, pero a pesar de esto, obtuvo buenos resultados, como una sexta posición en Inglaterra y un quinto puesto en Alemania y una fatiga enorme por los continuos cruces del Atlántico para reuniones concernientes a sus negocios del petróleo y para correr autos “Sport” de su fabricación.

Esta corriente imaginativa fue su elección y Chaparral comienza con sus autos en serie con la denominación 2A, deja de lado todo lo conocido hasta el momento, los chasis tubulares o los monocascos de aluminio y fabrica un chasis para un Corvette “Small Block” de 5.5 litros y 475 HP de fibra de vidrio, totalmente vanguardista para la época. La aerodinámica era su pasión, había comprado en 1959 un P51 Mustang de la guerra para modificarlo, en el tuvo un accidente bastante grave que lo alejó para siempre de los aviones.

Fue uno de los primeros en mencionar “la dinámica de fluídos” en los diseños, sin la cual hoy en día sería imposible diseñar un Fórmula 1 y contaba con una acertada intuición, por lo que los diseños de los Chaparral tenían bastante de método científico. Sus autos fueron los primeros en experimentar con aletas y alerones y también con persianas para mejorar la aerodinámica, fue el primero en tener en cuenta el aire caliente de salida de los radiadores delanteros en los automóviles “Sport” para preservar y conservar al piloto y también para facilitar su trabajo al volante probó incontables diseños de cajas semi-automáticas.

El 2A piloteado por Hall, Roger Penske y Sharp obtuvo muchísimas victorias en los Estados Unidos, asegurando la alta reputación de la marca y logrando además la victoria en las “12 Horas de Sebring” de 1965… ¡La gloria total! Los éxitos en general y el de Sebring en especial, alentaron a Hall a interesarse nuevamente por la competición europea, pero esta vez como constructor, el 2D auto cerrado concebido a partir del 2A y del 2C (versión evolucionada, mejorada y alargada del 2A) quedó grabado en las memorias por su toma de aire tipo periscopio y la belleza general de sus líneas.

A pesar de las Ferrari P3, de los Porsche 908, y de una multitud de Ford F40, el Chaparral 2D ganaría su primer carrera nada menos que en los “1.000 kilómetros de Nürburgring” con Phil Hill y Jo Bonnier al volante, a pesar del buen rendimiento del auto terminarían abandonando posteriormente en “las 24 horas de Le Mans” la carrera más importante del campeonato. Paralelamente a esto, un auto denominado 2E, era el estandarte de la marca en la categoría Can-Am (Canada-AmericaSport Car).

Con su alerón articulado montado en la parte trasera y con un ligero ángulo, funcionaba como el ala de un avión, pero a la inversa, es decir que solamente generaba fuerza hacia el suelo (downforce), lo que mantenía la parte trasera del auto bien agarrada al suelo, pero muy a pesar de esto el bólido era totalmente terrible en sus reacciones y tenía una muy delicada puesta a punto, ya que el auto era totalmente inestable y no podía hacer absolutamente nada contra el desequilibrio generado por el enorme incremento de su apoyo aerodinámico.

Pero esto, no sería un impedimento para Hall y su futuro, en una época donde los enfrentamientos internacionales entre las armadas de Ford y Ferrari eran comunes, General Motors establece una estrategia para no tener que soportar una ola de éxitos a nivel mundial de Ford, lleva la lucha para su propio beneficio a una batalla triangular, en donde el gigante norteamericano junto con la marca del “Pájaro Corredor” de Texas, hicieron de Chaparral la cabeza de puente de General Motors en esos años.

Para esto Hall diseño el “2F” o el “hijo del viento” auto el cual vamos a tratar de descubrir y contar su historia. El 2F es sin dudas el modelo más conocido y el que más contribuyó a la imagen innovadora de la marca, de hecho este vehículo que compitió en 1967 en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos tenía una carrocería de formas angulares, con su parte trasera truncada y frente de tipo cuña y un enorme alerón trasero, sumado a una transmisión automática y a un chasis de materiales compuestos, totalmente diferente a sus rivales directos, los Ferrari 330 P4, Ford MK IV, Porsche 906/7 y Lola T70-Aston Martin.

El motor, un Chevrolet V8 a 90º, de 7 litros de capacidad, posición central y con casi 575 HP a 7.500 revoluciones por minuto, tenía una caja automática con control hidráulico de 3 marchas, siendo su transmisión la base fundamental en el diseño y desarrollo del auto. Para sus suspensiones, Jim Hall apeló a lo ya clásico y eficaz para la época, doble triángulo y barra de torsión en la parte delantera y un triángulo inferior invertido con tirante superior y barra en la trasera con el conjunto resorte-amortiguador concéntrico para ambos casos.

Lo que más impresionaba al ver el Chaparral 2F, sea en pista o parado en boxes, era su enorme alerón, apoyado en las partes móviles de la suspensión trasera y comandado por el piloto. Este dispositivo, ahora equilibrado con el frente del auto tipo cuña, le daba una tracción y una estabilidad superior a la de sus oponentes lo que le permitía establecer velocidades de paso en curvas muy superiores a las del resto, y que en algunos circuitos utilizó además, un pequeño alerón delantero debajo de la toma de aire para los frenos, que le permitió un mejor equilibrio dinámico entre el frente y la parte trasera del coche, totalmente innovador para los autos “Sport” y de carrera de la época.

La opción de utilizar una caja de cambios de 3 marchas, derivó de su predecesor, el 2D, resultando fatal para las ambiciones del equipo y fue precisamente por ruptura de las juntas de la caja carbonizadas por las altas temperaturas y el esfuerzo mecánico a las que estaban sujetas que se han verificado la mayor parte de los abandonos del 2F en carrera. Pero volvamos al alerón trasero, cuya ala era movible, como dijimos antes el Chaparral tenía una caja de 3 marchas automática, por lo tanto el auto no tenía “clutch” o embrague, pero el cockpit seguía teniendo 3 pedales… ¿Para qué un tercer pedal?

Bueno, Hall lo utilizó para lo siguiente, mientras el auto aceleraba, el conductor debía mantener el pedal abajo con su pie izquierdo, esto mantenía las alas en posición horizontal y permitía al auto acelerar más rápidamente en las rectas, pero cuando llegaba a una curva, el piloto debía soltar el pedal y el alerón tomaba la posición de más o menos un ángulo de 160 grados, aumentando la “downforce” en las curvas obteniendo más agarre, lo que ayudaba al piloto a mantener el acelerador apretado por más tiempo que los demás y mejorando el poder de frenado en las curvas. Fue un invento genial de parte de Hall, y sobre todo en carrera, pero… ¿Cuál era el problema? Los pilotos no se adaptaban a la caja automática y confundían el tercer pedal con el embrague y terminaban con el alerón desplegado en plena recta.

Este sistema de 3 pedales para modificar la carga del alerón trasero fue aplicado por el equipo McLaren en la Fórmula 1 en el año 2010, cuando un ingeniero aeronáutico de su staff técnico Craig Scarborough descubrió por casualidad lo que se llamó “F-Duct” haciendo que el MP4-25 ganara entre 5 y 7 kilómetros de velocidad final para felicidad de Hamilton y Button y sembró también las bases para que en el 2011 la FIA introdujera el “DRS” o Drag Reduction System sistema similar al de Chaparral por su ala movible en el alerón trasero, de uso actualmente en la Fórmula 1.

Pero a diferencia del original este dispositivo es accionado con las manos por el piloto en el volante, salvo Ferrari que lo hace con un pedal adicional al lado del freno… casualidad ¿no…? Como dato anecdótico, el descubrimiento le valió a Craig un considerable aumento de su salario y unas vacaciones pagas de más de 6 meses fuera de la Fórmula 1, para evitar preguntas indiscretas y espionaje.

Pero volvamos al Chaparral 2F y a su debut en las pistas que fue en “las 24 horas de Daytona” con Phil Hill y Mike Spence al volante, donde logran el segundo mejor tiempo en los entrenamientos y lideran la carrera hasta que un accidente y posterior fuera de pista lo hace abandonar.

En la siguiente carrera en Sebring, Jim Hall hace equipo con Mike Spence y después de una nueva segunda posición en la parrilla y la realización de la mejor vuelta en carrera, abandonan por rotura de la caja de cambios. Para “los 1.000 kilómetros de SPA” obtuvo su primera “pole” y otro récord de vuelta en carrera, pero volvió a abandonar en carrera por problemas eléctricos y en la caja de cambios.

Tras una fugaz participación en “la Targa Florio”, en la que se vieron obligados a abandonar debido a un pinchazo, Hill y Spence hicieron el mejor tiempo en los entrenamientos de “los 1.000 kilómetros de Nürburgring”, tras una mala largada y una recuperación excepcional, comandaron la prueba por muchas vueltas hasta abandonar de nuevo por romper la caja de cambios.

Para la “carrera del siglo”, las 24 Horas de Le Mans, el equipo de Jim Hall participó con 2 coches, con la dupla de pilotos Hill-Spence realizan el segundo mejor tiempo en clasificación y luchan por los primeros puestos hasta el abandono en la hora 17 de carrera, la segunda dupla Bob Johnson-Bruce Jennings había abandonado mucho antes por problemas eléctricos.

La consagración del 2F llegó en la última carrera de la temporada, “Las 500 Millas de BOAC” disputadas en el circuito Británico de Brands Hatch, la dupla Hill-Spence se alzaron con la victoria después de recuperar muchísimo terreno debido a un pinchazo y aventajando por muy poco al Lola T70 de Dennis Hulme.

Este fue un pequeño consuelo para el equipo de Jim Hall, quien terminó así su participación en las pruebas del Campeonato del Mundo, ya que, a partir del año siguiente, se limitarían a motores con una capacidad máxima de 5 litros, pero como decimos siempre: esa es otra historia...

Juan Carlos Garcia
Colaborador de Archivo de autos



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