El primer auto con motor Wankel

Félix Wankel desarrolló el motor rotativo que se conoce con su apellido. El inicio del desarrollo fue en el año 1954 y diez años más tarde se lo montó en un automóvil: el NSU Spider Wankel. Hoy veremos cómo era ese auto convertible.

El NSU Spider Wankel de 1965 con su capota de lona desplegada.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965.

El Cono Sur tuvo la suerte de tener dos automóviles NSU Spider Wankel recorriendo sus calles en el año 1966. Estuvo presente en la ciudad de Montevideo, Uruguay y en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. En Buenos Aires estuvo expuesto en la muestra Motores de Combustión Interna Ayudantes del Hombre que fue auspiciada por la Embajada de la República Federal Alemana, en aquellos años había dos Alemanias, y el Centro de Ingenieros Alemanes en la Argentina.

Así fue como la revista Automundo tuvo acceso a una unidad que se probó en el Autódromo de la ciudad de Buenos Aires y por otro lado una unidad fue testeada por la revista argentina Cuatrorutas número 3 de julio-agosto de 1966.

El NSU Spider Wankel fue el primer automóvil de serie con un motor rotativo Wankel. Dicho motor tenía una capacidad volumétrica de 500 centímetros cúbicos. Lo que se mide en este tipo de motores es la capacidad de la cámara de combustión ya que no posee cilindros y por lo tanto no podemos hablar de cilindrada.

El NSU Spider Wankel de 1965 con la capota de lona plegada.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965.

Dada las condiciones de este motor era necesario mantenerlo a 3.000 revoluciones por minuto para que rindiera su potencia. Por debajo caía notablemente su perfomance. Por que era necesario usar mucho la caja de velocidades de cuatro marchas. Caja de cambios que había sido desarrollada exclusivamente para este modelo. Si se usaban los cambios se lograba una muy buena perfomance de marcha de lo contrario las vueltas del motor caían notablemente.

Tanto era así que se podía llevar el régimen a 7.500 revoluciones por minuto en todas las marchas. Esto sin afectar el motor. Motor que necesitaba de agua y aceite para refrigerarlo. Por eso había mucha pérdida de par motor. Porque el aceite enfriaba y lubricaba el motor.

La potencia era de 64 HP SAE a 5.000 revoluciones por minuto y la relación de compresión era de 8,6:1. Al realizar los cambios de velocidad se perdían entre 600 y 800 revoluciones por minuto. Pese a todo el motor no presentaba vibraciones, incluso funcionando al máximo del régimen no se percibía nada apoyando la mano sobre el block.

El NSU Spider Wankel en las pruebas en el Autódromo de Buenos Aires. Al mando el piloto Ramón Requejo y de copiloto el periodista Miguel Ángel Barrau. La fotografía es de la revista Automundo número 73 del 28 de  septiembre de 1966.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia delante todas sincronizadas más marcha atrás. El diferencial tenía una relación final de 4:43.1. La palanca de cambios estaba en el piso y era de accionamiento muy preciso. Además estaba ubicada en el lugar justo al alcance de la mano. Recordemos que había que usar mucho los cambios de marcha para lograr un desempeño del NSU Spider Wankel.

Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras sin servo freno, aunque el pedal no era pesado y se requería poco esfuerzo para detener al NSU Spider Wankel. Los frenos traseros eran de tambor. La dirección era muy celosa, liviana y suave en su accionamiento. Lo que permitía maniobras rápidas de acuerdo al carácter deportivo del automóvil.

La suspensión delantera era independiente con brazos oscilantes con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera también era independiente con ejes oscilantes, ya que el motor Wankel estaba ubicado en la parte trasera del automóvil, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Los dos baúles del NSU Spider Wankel. Debajo del baúl trasero estaba el motor rotativo.
Las fotografías son de la revista Cuatrorutas número 3 de julio-agosto de 1966.

Las medidas del NSU Spider Wankel eran: largo, 3.580 milímetros; ancho, 1.520 milímetros, alto con la capota desplegada, 1.260 milímetros; distancia entre ejes, 2.000 milímetros trochas delantera y trasera, 1.200 milímetros. El peso era de 670 kilogramos. Las medidas de los neumáticos radiales era de 5.00 x 12 y el diámetro de giro era de 9,5 metros.

La velocidad final, según el fabricante era de 153 kilómetros por hora. En el test que le hicieron en la revista Cuatrorutas lograron 155 kilómetros por hora de promedio en pasadas en sentidos contrarios. El consumo promedio según la fábrica NSU era de 8,5 litros por cada 100 kilómetros recorrido. Según Cuatrorutas con 20 litros se recorrían 250 kilómetros a más de 140 kilómetros por hora. En ciudad se podían superar los 300 kilómetros con 20 litros de nafta.

Vista del interior del NSU Spider Wankel. La fotografía es de la revista Cuatrorutas número 3 de julio-agosto de 1966.

La tenida del NSU Spider Wankel era muy buena con una ligera tendencia subvirante. Los vientos cruzados no se sentían en ruta. Eso seguro era por lo baja y perfilada de su carrocería, que seguía la línea del NSU Sport Prinz, que conocimos en Argentina y que corrió en Turismo Mejorado.

La revista Automundo pudo probar un NSU Spider Wankel en el Autódromo de la ciudad de Buenos Aires al mando del piloto Ramón Requejo, que se puede apreciar en la fotografía y como copiloto parece ser el periodista Miguel Ángel Barrau de dicha revista. La presentación del automóvil estuvo a cargo de Bela Forrey un hombre que estaba muy vinculado a la marca alemana en Argentina. Según las pruebas en la pista el auto aceleraba con suma rapidez por arriba de los 100 kilómetros por hora. Lo que hablamos antes de la caía de vueltas a bajo régimen de giro.

El motor rotativo del NSU Spider Wankel. La fotografía es de la revista Cuatrorutas número 3 de julio-agosto de 1966.

Hoy conocimos, un poco, ese primer automóvil de serie que vino equipado de fábrica con motor Wankel. La historia de este tipo de motor rotativo no sería del todo exitosa pese a los primeros elogios que recibió. En parte por esa caída de vueltas del motor, por la pérdida de potencia por el sistema de enfriamiento, por excesivo consumo de combustible y por algo que no pudo superar: por no adecuarse a las rígidas normas de contaminación ambiental que comenzaron a regir en Europa en los años ’80. La empresa Toyo Kogyo Co. Ltd, fabricante de la marca Mazda obtuvo la licencia para construir los motores Wankel y logró realizarle importantes mejoras que se vieron reflejadas en el Mazda RX 7, que incluso se comercializó en Argentina. Pero todo eso no pudo contra el consumo elevado y las normas anticontaminantes, por eso que el motor Wankel no se fabricó más. Algo parecido a lo que le sucedió a los motores de dos tiempos. Las normas de contaminación ambiental los sacaron del mercado, contra eso es muy difícil dar pelea.

Así y todo conocimos un intento de la industria automotriz por lograr fabricar un motor diferente a todo lo conocido en el mundo del automóvil. Un poco de historia para conocer mejor los viejos autos que supimos conseguir.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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