martes, 8 de abril de 2014

Los autos de acá al lado

Un panorama de los automóviles que se fabricaban o armaban en Uruguay a finales de la década del sesenta. Entre importadores, armadores y fabricantes formaban un mercado que tenía sus complicaciones y variedad de vehículos.

La planta de Nordex SA donde se armaba el NSU Prinz 1000.
La fotografía es de la revista Parabrisas 74 de febrero de 1967.


La República Oriental del Uruguay tenía 10 habitantes por vehículo en el año 1964 y era, para esa época, según ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) el país de América Latina con la mayor motorización. Con casi 260.000 vehículos cifra que también era de 1964 nos indicaba el nivel de motorización alcanzado por nuestro vecino, río de por medio.

Pero la cantidad vehículos incorporadas al mercado uruguayo por año no excedía las 30.000 unidades. Lo cual complicaba seriamente la instalación de terminales extranjeras para la fabricación de automóviles en Uruguay. Por eso la proliferación de armadurías o de la fabricación de partes de automóviles. Sino era la lisa y llana importación. Pero esto también tenía sus bemoles.

Una nota aparecida en la revista Parabrisas en el año 1967 y firmada por Pedro Handler nos da un panorama de cómo era la situación del mercado automotor en Uruguay. Es en verdad un pantallazo y no una investigación profunda, pero nos sirve para tener una idea de cómo era el mercado del país vecino.

Otra toma de Nordex SA en este caso vemos el casco 
de un Peugeot 403. La fotografía es de la revista 
Parabrisas 74 de febrero de 1967.

Luego de determinada la Segunda Guerra Mundial la economía uruguaya estaba en muy buenas condiciones, las cuales no duraron mucho tiempo y el estado se vio en la necesidad de poner cuotas de importación para los importadores. Que sentó un sistema casi como títulos de nobleza. Parece ser que los que mantenían esa cuota, porque un abuelo había importado, este importador se encontraba en una situación que obligaba a un nuevo importador a comprarles los autos al precio que fijaba el “viejo” importador.

En un principio se importaban autos desde Estados Unidos, pero las posteriores reglamentaciones de las importaciones favorecieron a los autos de menor porte y cilindrada. Es así como comienzan a aparecer los pequeños autos europeos. Más tarde se sumarían los japoneses, por ejemplo con la marca Toyota el modelo 700.

Más cerca de la fecha de la nota, 1967, las importaciones de los autos armados se cerró y comenzó la etapa de las armadurías y la fabricación de autopartes en Uruguay. La empresa Everest SA importaba el motor, caja de velocidades, ruedas, dirección y algunas partes mecánicas más de la marca francesa Panhard. Así se fabricaba una camioneta con la carrocería de fibra de vidrio y el chasis de acero de origen uruguayo. Un principio de integración para la importación parcial de automóviles.

La visita del embajador sueco en Uruguay y su señora esposa 
observando la planta de armado de Automotora Boreal SA. 
La fotografía es de la revista Parabrisas 74 de febrero de 1967.

La empresa Everest SA tenía los moldes de carrocerías para fabricar sedan, berlina, cupé, pick-up y furgón. Para 1967 habían fabricado unas 600 unidades. Algo parecido a la empresa Espósito SA con el Grumett. La mecánica importada y el resto de fabricación local. Es un buen sistema para lograr una mejor integración de un automóvil en un mercado chico como el uruguayo.

Esto generaba un problema entre los armadores y fabricantes. Las empresas que fabricaban partes de sus automóviles en Uruguay no querían ser considerados meros armadores y en parte tenían razón, ya que le estaban poniendo valor agregado local a un vehículo que era extranjero. Una de las empresas que reclamaba esto era Industrias Automotrices Mar y Sierras SA de la zona de Pan de Azúcar y Maldonado, lugares conocidos para los seguidores uruguayos de Archivo de autos.

Esta empresa fabricaba un pick-up llamada Serrana que tenía mecánica Taunus u Opel con una cilindrada de 1,7 litros en ambos casos. Ya había producido, para cuando se escribió la nota, unas 150 unidades y la planta con 70 obreros podía entregar al mercado unas 50 unidades diarias.

La colocación de un parabrisas en un NSU Prinz 1000 en Nordex SA.
La fotografía es de la revista Parabrisas 74 de febrero de 1967.

Otra empresa contemporánea era El Terruño SA que era representante de Suzuki en Uruguay y fabricaba una pequeña rural en base al modelo Suzulight. Inicialmente la empresa armaba sedanes y pick-up del mismo modelo que la rural. Al volcarse a la fabricación integrada usaban de Suzuki el motor, la suspensión, los frenos, la transmisión y el sistema eléctrico. El resto era de fabricación uruguaya. El diseño de la carrocería era local y si bien algunos dirán que era fea parece ser que se vendía y andaba bien.

Un intento fallido de fabricación local fue la camioneta Car-Ben de las cuales solo se llegaron a fabricar 28 unidades de las cuales solo 12 estaban en circulación. Así y todo el dato no es certero. Lo que era cierto era que el motor de la camioneta era marca Villiers en dos versiones: de un cilindro y 200 centímetros cúbicos y de dos cilindros y 350 centímetros cúbicos. Ambos motores tenían la transmisión por cadena. La carrocería y el diferencial era de fabricación uruguaya.

El panorama de los armadores era distinto. Porque había unidades que se traían completamente desarmadas de origen, lo que se denomina CKD (Completely Knocked Down) o las que venían semidesarmadas de origen y se denominaba SKD (Semi- Knocked Down). Este último caso incorporaba muchas piezas fabricadas en Uruguay.

El Terruño Suzulight fabricado en Uruguay con carrocería nacional.
La fotografía es de la revista Parabrisas 74 de febrero de 1967.

Henri Escomel SA era representante no oficial de Citroën y Peugeot. Habían armado unas 500 unidades del Citroën 2 CV con parte de la carrocería y vidrios uruguayos. También armaron algunos 3 CV, con el motor de 600 centímetros cúbicos, en este caso me imagino que tal sea el modelo argentino, que llevó esa denominación. Pero es solo una suposición mía. Este modelo tenía el torpedo y el guardabarros de fibra de vidrio de origen nacional.

La empresa Automotora Basso SA había adquirido la planta donde otra empresa uruguaya había armado unidades Neckar, que era la versión Fiat alemana de los modelos 600 y 1100. Los nuevos dueños de la planta armaban el Fiat 600 y el Fiat 1500. Además armaban el Toyota 700 en las versiones sedan, rural y pick-up que venían equipados con un motor delantero de dos cilindros horizontales. Esta empresa estaba conectada con la Fiat Argentina para consultas o asesoramiento en cuanto a los automóviles de la marca italiana.

Automotora Boreal SA armaba el SAAB 96 en sus versiones sedan y rural con elementos uruguayos como vidrios, pisos, partes de carrocerías, caños de escape, asientos, tapizados, faros traseros y adornos por mencionar algunas de las partes de fabricación local. Los mismos dueños de Automotora Boreal crearon la empresa Convex SA para el armado de unidades BMW 1600. En un principio solo eran representantes exclusivos de la marca alemana. El armado del modelo 1600 era un proyecto en 1967.

La camioneta Car-Ben de las que solo se fabricaron 28 unidades.
La fotografía es de la revista Parabrisas 74 de febrero de 1967.

La empresa Ambrois SA armó unidades del Jeep Universal  y pensaban seguir con el modelo Jeep de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) o el Jeep brasileño o el original de Estados Unidos. La firma Passeggi SA armó modelos Hillman Imp y apuntaban a la integración de partes locales como vidrios, tapizados, neumáticos y partes estampadas.

Otra empresa que no está mencionada en la nota es Nordex SA que armaba el NSU Prinz 1000 y el Peugeot 403, como se puede apreciar en las fotos que acompañan esta nota. Imagino que por falta de espacio no se menciona a esta empresa que logró introducir al mercado uruguayo varias unidades NSU. El Prinz 1000 no lo conocimos en Argentina, sin embargo es un auto que tuvo muchos unidades en el vecino país.

Como todo régimen tiene excepciones y para el año 1967 todavía había autos totalmente importados que habían ingresado a Uruguay. A esas unidades se las consideraba libres y habían ingresado a través de la zona franca de Nueva Palmira y que quedaron caucionados al suspenderse las importaciones. Así firmas como Gustavo Mailhos SA estaba en condiciones de tener unidades marca Fiat de diferentes modelos y Julio César Lestido SA tenían unidades Volkswagen.

La concesionaria SAAB de Automotores Boreal SA.
La fotografía es de la revista Parabrisas 74 de febrero de 1967.

Como se aprecia la historia es un poco difusa y no fácil de rastrear en el tiempo transcurrido desde los hechos. Lo cierto es que los autos que perduraron de esa época eran pequeños como el caso del Renault 4 convertido en camioneta que era fabricado en Argentina. Todavía es posible verlos circular en especial en la ciudad de Colonia para aquellos argentinos que visitan en un fin de semana el lugar.

La nota es solo un acercamiento a la industria automotriz uruguaya hacia finales de la década del ’60. Nada era fácil y todo se hacía cuesta arriba en especial en un mercado tan chico que nos impide una producción a gran escala como en Brasil o Argentina. Pero así y todo hubo uruguayos que salieron a pelear por tener una pequeña industria local. Hoy tendríamos que hablar de una industria regional con intercambio de autopartes entre los países que integran el Mercosur o la Unasur, si pensamos en llegar a toda América del Sur.

Las fotografías, como la nota de los autos uruguayos, salió publicada en la revista Parabrisas número 74 de febrero de 1967 con el título “Más allá del ancho río” y firmada por Pedro Handler.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



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