Industria Automotriz Santa Fe SA (IASF) era el licenciatario de la marca DKW en Argentina con su fábrica radicada en la provincia de Santa Fe, más precisamente en la localidad de Sauce Viejo. Allí a partir del año 1962 se comenzó a fabricar la rural Universal que derivaba del sedan Auto Union 1000 S, que se construía desde 1961.
Mecánicamente era similar al sedan de cuatro puertas. En cambio su carrocería era solo de dos puertas con un portón trasero para la carga. El motor era de 3 cilindros en línea de dos tiempos con una cilindrada de 981 centímetros cúbicos con una potencia de 50 HP SAE o 44 CV DIN a 4.500 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 7:1 con diámetro de cilindros de 74 milímetros y una carrera de pistones de 76 milímetros.
La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas con marcha atrás y la palanca de cambios ubicada en la columna de dirección. La relaciones de la distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,82:1; segunda, 2,22:1; tercera, 1,39:1; cuarta, 0,91:1 y marcha atrás, 3,45:1. El embrague era del tipo monodisco seco.
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| Auto Union Universal de 1964 en las pruebas de frenado en el Autódromode la ciudad de Buenos Aires en el road test de la revista Parabrisas. |
La tracción era delantera con un diferencial del tipo de piñón y corona con una relación de 4,71:1. La rural Universal, al igual que el sedan Auto Union, al menos hasta el año 1965, tenía rueda libre. Este mecanismo se podía accionar con una perilla ubicada a la izquierda, debajo del tablero. La rueda libre permitía ahorrar combustible, pero había que acostumbrarse a su uso. A su favor tenía una marcha más serena en las desaceleraciones, el mencionado menor consumo de combustible y una mejor vida útil de la transmisión.
En su contra tenía que al no estar acostumbrado a la rueda libre, al cortar una acelerada, la Universal seguía la marcha y había que recurrir al freno para desacelerar. En el road test, número 33, que le hiciera la revista Parabrisas a la rural Universal, en el mes de noviembre de 1964, se le efectuaron pruebas con y sin rueda libre.
Los frenos eran eficientes y estables sin perder potencia. De 40 a 0 kilómetros por hora necesitaba de 10,5 metros para detener la Universal. De 80 a 0 kilómetros por hora la distancia era de 39 metros y de 100 a 0 kilómetros por hora era de 58 metros. Estas mediciones fueron realizadas en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.
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| El interior de la Auto Union Universal del año 1964. Se pueden ver parte de los cubrerruedas traseros. |
Los periodistas de la revista Parabrisas mencionaron que el volante tenía una extraña forma que no era circular completamente. Presentaba un ligero achatamiento en la parte inferior. La dirección era algo pesada por la tracción delantera, en especial en las maniobras cerradas. El diámetro de giro hacia la derecha era de 10,50 metros y hacia la izquierda de 13,30 metros.
La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 25 segundos y 6 décimas. De 0 a 500 metros necesitaba de 26 segundos y alcanzaba una velocidad de 107 kilómetros por hora. La velocidad máxima era de 122,6 kilómetros por hora de promedio con corridas en sentidos opuestos. Según las pruebas se podía circular, en ruta, cómodamente a 120 kilómetros por hora, y algo más.
El consumo de combustible en ciudad era de 9,4 kilómetros por litro con rueda libre. En cambio con la rueda fija el consumo era de 9 kilómetros por litro. En ruta el consumo era de de 11,3 kilómetros por litro a 100 kilómetros por hora. Con los 45 litros de mezcla, hay que recordar que el DKW al ser un motor de dos tiempos necesitaba mezclar aceite con la nafta, se podían alcanzar los 460 kilómetros de autonomía.
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| La parrilla frontal se podía remover para llegar a los platinos de la Auto Union Universal de 1964. |
Las medidas de la Auto Union Universal eran las siguientes: largo, 4.210 milímetros; ancho, 1.640 milímetros; alto, 1.565 milímetros; distancia entre ejes, 2.350 milímetros y trocha delantera, 1.290 milímetros. La capacidad del tanque de combustible era de 45 litros. De 0 a 100 kilómetros por hora y nuevamente a 0 se tardaba 31 segundos con 3 décimas.
El tablero de la rural Universal constaba de dos relojes circulares. El de la izquierda era el velocímetro con su odómetro y el de la derecha albergaba los medidores de combustible y temperatura. Luces testigo para la carga de la dínamo y la luz alta colocada. Entre medio de los dos relojes estaba el indicador de la luz de giro y un reloj con una precisión increíble, según los periodistas de la revista Parabrisas.
El velocímetro cuando marcaba 100 kilómetros por hora la velocidad real era de 94,2 kilómetros por hora. A 58 kilómetros por hora reales marcaba 60 en el velocímetro. Y cuando indicaba 40 en realidad la Universal viajaba a 38,3 kilómetros por hora. En rigor a la verdad nunca marcaba demás kilómetros, sino que un poco menos de la velocidad real.
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| El motor de la Auto Union Universal de 1964. En primer plano las tres bobinas, una por cada cilindro del motor. |
Parte de los cubrerruedas traseros internos estaban a la vista. Eso se aprecia en una de las fotografías que ilustran esta nota. El detalle era que no estaban insonorizados por lo cual si el camino tenía piedras sueltas, estas, producían un gran ruido dentro del habitáculo de la Universal.
Los asientos eran cómodos y los delanteros aún corridos en su máxima posibilidad, sus respaldos, no molestaban las rodillas de los pasajeros ubicados en la parte trasera de la rural Auto Union. Al tener dos puertas los respaldos de los asientos delanteros se rebatían para facilitar el ingreso a la parte trasera. Al rebatir el asiento trasero se conseguía una superficie plana de unos 1.800 milímetros en la parte trasera. Con lo cual dos personas podían dormir cómodamente.
El manejo en ciudad era ágil si se usaba la caja de velocidades y gracias a que todas las velocidades eran sincronizadas se podía colocar la primera en movimiento. El consejo era marchar en primera hasta los 25 kilómetros por hora; en segunda hasta los 40 y en tercera hasta los 65. Lo que nunca debía hacerse era colocar la cuarta por debajo de los 65 kilómetros por hora.
Porque se producía una vibración peligrosa en el cigüeñal que estropeaba los rodamientos sobre los cuales estaba montado las bielas y el mismo cigüeñal. Además circular con la cuarta colocada, por debajo de los 65 kilómetros por hora, hacía que se empastaran las bujías. Bujías que había que usar frías en ruta y calientes en ciudad. Claro que los que tuvieron Auto Union lo saben de sobra.
La Universal tenía la parrilla del radiador desmontable para acceder a los platinos. Esta parrilla había dejado de tener una cortina, que si tenían los modelos anteriores, porque al motor se le colocó un termostato para lograr alcanzar la temperatura ideal para el funcionamiento correcto.
Conocimos un poco más de la hermana rural del Auto Union 1000 S, la Universal, que todavía se puede ver circular por Argentina, y de las cuales, según datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores), se fabricaron 6.396 unidades entre los años 1962 y 1969. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 48 del mes de noviembre de 1964.
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Mauricio Uldane
Creador y editor de Archivo de autos
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Buenisimo, yo tuve una coupe del año 57, un bello auto.- Me gusta este Blog
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