Hace poco tiempo abordamos el fuera de serie Puelche Iguana con algunos pocos datos.
Gracias al seguidor de Archivo de autos, Abel Ceverio, tendremos un acercamiento mucho más profundo a este
automóvil argentino que fracasó en su producción.
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| El Puelche Iguana de 1973 visto de trompa, de ¾ de perfil izquierdo y de perfil izquierdo. Fotos gentileza de Abel Ceverio que están tomadas del folleto de la empresa Puelche. |
Y los datos los tendremos de primera mano, ya que Abel Ceverio formó parte del equipo que desarrolló el Iguana en la
empresa Puelche, que se dedicaba a
la construcción de buggies en la ciudad de La
Plata en la provincia de Buenos
Aires, y a través de sus propias palabras nos pondrá en tema.
A mediados de la década del setenta no había ofertas de autos deportivos
en el mercado argentino. Las grandes marcas solo se dedicaban a producir autos
para el segmento familiar. Menos aún se volcaban a la fabricación de autos
fuera de serie o con series acotadas. De esta forma “es que en la fábrica de buggies Puelche de La Plata , por iniciativa de su
propietario: Juan Garbarini, se comienza a trabajar sobre un proyecto de auto
cuya premisa de diseño era: un auto de usos múltiples, robusto, de fácil
mantenimiento y que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad,
como en la ruta, el campo, o la playa. Por aquellos tiempos yo estaba
estudiando la carrera de Diseñador Industrial y fui convocado por Garbarini
para participar del diseño en cuestión. Proyecto Iguana se llamó, que luego
sería el nombre del auto. Fue sin duda mi mejor experiencia laboral y tengo los
mejores recuerdos de ese trabajo. El proyecto, para reducir costos, debía
basarse en la plataforma del Renault 6. Esa plataforma con mecánica incluida y
en marcha, sería provista por IKA-Renault y trasladada a la planta de Puelche
en Gonnet, para colocar la carrocería allí producida y posterior armado final del
vehículo. Luego se comercializaría a través de la red de concesionarios de todo
el país. La carrocería estaba construida en Fiberglass (plástico reforzado con
fibra de vidrio) y montada sobre la plataforma-piso del R6. La mecánica sería
estándar y habría variantes más “picantes” para los fierreros de la época (no
más de 70 HP SAE). En el proyecto se invirtió mucho dinero y esfuerzo, se
construyó el prototipo en chapa y en poco tiempo se terminó y presentó siendo
aprobado por la gente de IKA-Renault. Se produjeron pocas unidades para ser
testeadas y poner a punto la fabricación final pero los avatares económicos y
políticos de la Argentina
hizo que todo quedara en la nada cerrando la fábrica definitivamente en 1974” , según palabras de Abel Ceverio.
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| El boceto del Iguana en la pluma de Abel Ceverio en el año 1972. Dibujo cedido por Abel Ceverio. |
Arturo
“Juancho” Garbarini o Juan Garbarini era
el dueño de la empresa Puelche que
se dedicaba a la fabricación de buggies en la ciudad de La
Plata. A principios de la década del setenta cierra un
trato comercial con el Departamento
Comercial de IKA-Renault que dirigía el ingeniero Jules Lucier. Se presenta un anteproyecto que es aprobado de manera
informal y se comienza con el desarrollo del proyecto que se llamó Iguana.
Nombre que llevaría el fuera de serie.
El Departamento de Desarrollo de la
empresa Puelche estaba integrado por
Rubén Narvarte, Abel Ceverio, nuestro seguidor, Roberto Cordasco y Hugo
Pintarelli. El trabajo de matricería
se hizo integralmente en la planta de Puelche en la localidad de Gonnet, en las cercanías de la ciudad
de La Plata. La
idea primaria era exportar esas matrices a nuestro vecino país, Uruguay. Allí se pensaba producir el
Iguana lo mismo que en Venezuela.
Como se aprecia la idea era tener un auto de fabricación regional, una idea que
nunca se terminó de materializar en varios proyectos que existieron en
Argentina.
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| En la empresa Puelche se comienza con el desarrollo del Iguana. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
Lógicamente el Iguana era un deportivo, pero no dejaba de ser un utilitario para usarse en diferentes
tipos de caminos y geografías. Incluso a su presentación, a la prensa
especializada, vinieron personas desde Francia que integraban la Régie Nationale des Usines Renault. Recordemos que desde el año 1967 los franceses controlaban el
paquete accionario mayoritario de la vieja IKA
(Industrias Kaiser
Argentina SA), por eso el cambio en el nombre de la empresa radicada en Santa Isabel en la provincia de Córdoba.
Antes del lanzamiento
del Puelche Iguana comenzaron los
problemas con la muerte del presidente de IKA-Renault, Ivon Lavaud, que había sido el motor de la idea de construir un
automóvil, en Argentina, de
semejantes características. Pero no hay que dejar de lado que a partir del año 1974 las cosas en Argentina, tanto en
materia política, como económica, se comenzaron a complicar de una manera
alarmante. Los más viejos saben de que hablo con la hiperinflación y con el plan económico de Celestino Rodrigo (conocido como el Rodrigazo) de corte netamente neoliberal mucho antes
de la dictadura cívico-militar y de los diez años que duró el gobierno de
Carlos Menem.
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| El prototipo del Iguana en chapa antes de la versión definitiva. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
El precio del Iguana estaba estimado en unos 35.000 pesos Ley 18.188 para finales
del año 1973. Pero no se llegó a
concretarse la venta y como mencionó Ceverio la empresa Puelche tuvo que cerrar
sus puertas en el año 1974. El CIDI (Centro de Investigación del
Diseño Industrial) le había otorgado la Etiqueta
del Buen Diseño y es verdad la idea no era mala. El auto podría haber
funcionado con el apoyo de una empresa grande como lo era IKA-Renault. Contar con una plataforma de serie y con mecánica de
fácil reposición y mantenimiento. Incluso se podría haberle montado un motor
más potente de la línea Renault, como el M-1400,
por ejemplo.
La gente de la revista Corsa hizo una nota “espía” que no era tal y estaba pactada. Tal
como confirma Abel Ceverio un
testigo presencial de cómo se hizo esa nota en las cercanías de la planta de
Puelche. Fotos a escondidas o desde el techo corrido de un Peugeot 504 XSE. Todo para que pareciera que tomaron esas fotos al
acecho de un nuevo auto que se estaba probando en el camino que iba de La Plata a Punta Lara. Les cuento esto,
que me enteré hace muy poco tiempo, para que sepan que no todo lo publicado por
un medio gráfico, revista, es tal cómo lo presentan. He trabajado en alguna que
otra revista y no siempre lo publicado se ajusta a la realidad. No digo que
sean mentiras lisas y llanas. Pero desvirtúan la esencia de lo que se quiere
contar. Para eso me dedico a la ficción como algunos relatos domingueros de Archivo
de autos.
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| Una de las unidades del
Iguana casi lista. Noten las llantas diferentes al modelo definitivo. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
Vayamos a la parte técnica del Puelche Iguana que
ya sabemos que compartía la plataforma, y mecánica, del Renault 6. Por lo tanto el motor era de cuatro cilindros en línea ubicado adelante y por detrás del eje
delantero. Por delante del motor estaba ubicada la caja puente. La misma
distribución del Renault 6 y del Renault 4. La cilindrada era de 1.118 centímetros cúbicos con una
potencia de 59 HP SAE. Recuerden que
Ceverio hablaba que podía existir un modelo con 70 HP SAE. Se usaba nafta especial para alimentar el motor.
La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante y retroceso. Pero en cambio de su hermano
de serie, el 6, la palanca estaba ubicada en
el piso y no el tablero. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión longitudinales
para el eje delantero y transversales para el eje trasero. Por eso es que tenía
diferentes distancias entre ejes del lado derecho e izquierdo, como veremos más
adelante. Más amortiguadores hidráulicos.
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| Un Iguana terminado y listo para las pruebas junto al equipo que lo desarrolló. Este auto será el que salga en las fotos de la revista Corsa. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras, a diferencia del Renault 6, y de tambor en las ruedas traseras con
válvula sensible a la carga, un clásico en materia de frenos en la casa
Renault. La dirección era del tipo piñón
y cremallera con un radio de giro de 5
metros.
Las medidas del Iguana eran las siguientes: largo, 3.480 milímetros; ancho, 1.560 milímetros; alto sin carga, 1.425 milímetros; distancia entre ejes,
lado izquierdo 2.395 milímetros;
lado derecho, 2.443 milímetros;
trocha delantera, 1.246 milímetros;
trocha trasera, 1.212 milímetros y
despeje aproximando, 200 milímetros.
Los neumáticos radiales eran de la medida 145
x 13 pulgadas que estaban montados en ruedas deportivas. El peso era de 740 kilogramos y la velocidad final era
de más de 135 kilómetros por hora.
El consumo, según la empresa, era de 13,5
kilómetros por litro a una velocidad constante, en ruta, a 80 kilómetros
por hora.
El tablero era de fibra de vidrio de color negro semi-mate imitando la cuerina con
una consola dividida en dos partes para tener un mejor acceso al calefactor. El
instrumental era el siguiente: velocímetro,
odómetro, tacómetro, manómetro de aceite, indicador de nivel de combustible y
temperatura, voltímetros e indicadores de luz de giro y luz alta. El volante
era de diseño exclusivo y estaba realizado en duraluminio forrado en cuerina
con empuñadura acolchada.
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| El Puelche Iguana de 1973 en pruebas, un día lluvioso, en el camino de La Plata a Punta Lara. Originalmente esta foto salió publicada en la revista Corsa. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
En materia de seguridad la carrocería tenía incorporada
una barra antivuelco que también
cumplía con una función estructural. El material de la carrocería era Fiberglass o PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) de 3,5 a 4,5 milímetros de espesor que equivalía
a un 1 milímetro de chapa acerada. La
diferentes partes de la carrocería estaban unidas mediante el uso de remaches
del tipo POP. Los paragolpes eran de
plástico reforzado de 6 milímetros
con una banda de goma con alma de acero.
La pintura de la carrocería tenía un método similar
al empleado por Lotus, Alfa Romeo y Alpine. Que tenía una mejor terminación que permitía facilidad para
realizar retoques o lustrado y que no se altera con el uso del automóvil.
Además que la calidad era óptima tanto para los colores lisos como los
metalizados.
Los opcionales
del Puelche Iguana era los siguientes: calefactor y desempañador con
ventilador eléctrico, lavaparabrisas a pedal, radio con antena y consola,
cinturones de seguridad, lámparas de iodo, espejo día-noche, tapa de tanque de
nafta con llave, capota y puertas, techo duro de quita y pon, llantas
especiales y butacas traseras anatómicas.
Gracias a la inestimable colaboración de Abel Ceverio hemos podido ahondar en el
conocimiento del Puelche Iguana, el
auto que no pudo ser. También tengo que agradecerle
a Ceverio las fotografías, y dibujo, que ilustran esta nota, que me fueron
provistas por él para poder conocer más a fondo el Iguana. Ahora los seguidores
de Archivo de autos conocen mejor
este fuera de serie argentino que se quedó en un muy buen intento si poder
concretar su venta. Una verdadera lástima.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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