Doble tracción para AMC

American Motors Corporation (AMC) lanzó al mercado estadounidense, en el año 1979, un automóvil con doble tracción permanente, el Eagle. En aquellos años varias empresas del mundo comenzaron a ofrecer sus modelos con doble tracción permanente, incluso en autos deportivos.

El Eagle de 1980 mostrando cómo era el sistema de tracción doble permanente. 

Hoy veremos cómo era la gama de los Eagle (águila) que se comercializaron en Estados Unidos. Se ofrecían tres modelos de automóviles con la tracción Quadra Trac y eran un sedan de dos puertas, otro de cuatro puertas y una rural de cinco puertas.

El Eagle se parecía al Concorde aunque tenía diferencias en la parrilla, faros traseros diferentes y el notable despeje del suelo. Esto último los hacía raro a la vista, como un auto que lo levantaron para colocarle la doble tracción. Tal vez lo menos logrado de toda la apariencia del Eagle.

La doble tracción era permanente con un tercer diferencial, o caja de transferencia de mando viscoso, que repartía la tracción según las necesidades. En cuanto una rueda comenzaba a patinar cambiaba la tracción y la pasaba al diferencial que no resbalaba.

Eagle sedan de dos puertas de 1980. 

El diferencial de mando viscoso transmitía la fuerza hacia el eje trasero y una cadena silenciosa hacía lo propio hacia el eje delantero. Una foto nos muestra cómo era ese sistema del Eagle, con todos los mandos mecánicos de la transmisión, suspensión y motor. La caja de velocidades era automática de tres velocidades, llamada Torque Command que fabricaba la empresa Chrysler Corporation.

El motor del Eagle de la American Motors Corporation era un seis cilindros en línea de 4.228 centímetros cúbicos o 258 pulgadas cúbicas con una potencia de 114 HP a 3.200 revoluciones por minuto. El carburador era de doble boca y en un futuro estarían disponibles versiones de cuatro cilindros con cajas de velocidades manuales.

La suspensión delantera era independiente con brazos superiores e inferiores con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En forma optativa se ofrecía una barra estabilizadora y una suspensión de servicio pesado para el eje delantero. La suspensión trasera era del tipo Hotchkiss con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos. Como opcional venía un nivelador de la suspensión trasera.

Eagle sedan de dos puertas de 1980 subiendo una pendiente. 

La relación final del diferencial trasero era de 3,08:1 pero se ofrecía otra de 3,54:1 para grandes alturas excepto para el estado de California en Estados Unidos. En forma estándar el Eagle venía con frenos con servo freno y la dirección era hidráulica. También traía protecciones en la parte baja de la carrocería para la caja de transferencia.

Las medidas del Eagle eran las siguientes: largo, 4.730 milímetros; ancho, 1.830 milímetros; distancia entre ejes, 2.780 milímetros; altura, sedan dos puertas, 1.417,32 milímetros; sedan cuatro puertas, 1.404,62 milímetros; rural, 1.397 milímetros y el despeje era de 177,8 milímetros. El peso era de 1.500 kilogramos para el sedan dos puertas, 1.524 kilogramos para el de cuatro puertas y de 1.545 kilogramos para la rural. Los neumáticos radiales eran de la medida P195/75R15 con bandas de fibra de vidrio. Los neumáticos Goodyear Tiempo de bandas de acero eran opcionales.

Paradójicamente el Eagle estaba clasificado, en Estados Unidos, como un camión liviano por su tracción permanente en las cuatro ruedas, porque de esta forma podía cumplir con las estrictas normas de emisión de gases contaminantes. La American Motors ya había renunciado a los motores de 8 cilindros en V de 4.982 centímetros cúbicos o 304 pulgadas cúbicas por no ajustarse a la norma imperante en contaminación ambiental.

Eagle sedan de cuatro puertas de 1980. 

Así que el motor necesitaba de un sistema de recirculación de los gases del escape, inyección de aire y un convertidor catalítico para poder usar nafta sin plomo. Todo esto por las estrictas normas de contaminación que comenzaban a regir en Estados Unidos, en especial en el estado de California.

Los ingenieros de American Motors habían enganchado a un Eagle una moto niveladora de caminos de 11.000 kilogramos y lo hicieron subir una pendiente con piedras sueltas en el camino. Los periodistas de la revista Mecánica Popular habían probado el Eagle en la pista de prueba de la empresa American Motors en Burlington en el estado de Wisconsin.

Lo probaron en suelos resbaladizos cubiertos de barro, arena o hierba mojada. También en pendientes muy pronunciadas. De todos esos sitios el Eagle salió sin problemas. Si bien no era una 4 x 4 como las de ahora, ni un vehículo extremo como un Jeep podía seguir por un estrecho sendero que otros autos se hubieran quedado encajados.

Eagle rural de cinco puertas de 1980. 

Mi pregunta es como se comportaría en ruta de asfalto a una velocidad elevada con semejante despeje, que no podía regularse en altura, según parece por los datos que he obtenido. No logro recordar si alguno de estos modelos entró al país cuando se abrió la importación. Porque American Motors tuvo como representante en Argentina al concesionario Lutteral.

Los accesorios de fábrica eran levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, volante ajustable, control de velocidad de crucero y demás. Además de la gama de opcionales que suelen tener los automóviles fabricados en Estados Unidos.

Si bien el Eagle fue presentado en el año 1979 correspondía a la gama de la empresa American Motors Corporation del año 1980. Esto es una práctica en Estados Unidos, presentar los modelos del año siguiente a partir del segundo semestre del año en curso.

Esquema del sistema de tracción, suspensión y motor del Eagle de 1980. 

El Eagle fue un auto raro para su momento porque se salía de los estándares de principios de los años ochenta. Hubo muchos intentos de usar doble tracción permanente en varias marcas y modelos en la década del ochenta. Incluso algunos llegaron a Argentina de la mano de la importación, como los Subaru. Aunque muchos al no tener un tercer diferencial o caja de transferencia no se podía usar la doble tracción por encima de los 60 kilómetros por hora.

Audi y Porsche tuvieron varios autos deportivos con tracción permanente que algunos de ellos participaron en competencias deportivas, como el rally, por ejemplo. En rally se siguieron usando con diferente suerte los automóviles con doble tracción permanente. Pero eso es otra historia para contar en algún otro momento.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Mecánica Popular, que se editaba en Chile, número 12, volumen 32 del mes de diciembre del año 1979.

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Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos