domingo, 5 de octubre de 2014

Una Maserati argentina

La Maserati que comprara el piloto argentino Raúl Riganti en el año 1940, con el fin de correr las 500 Millas Indianápolis en Estados Unidos, terminó sus días en Argentina. Quien terminó comprando la Maserati monoposto 8CL de 3 litros fue Pascual Puoppolo que la usó para correr algunas carreras en la década del cuarenta.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940. A la derecha podemos ver a Pascual Puoppolo el último dueño de la Maserati. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.


El triunfo de una Maserati en las 500 Millas de Indianápolis, a manos del piloto Wilbur Shaw, fue el detonante para que el piloto local Raúl Riganti se pusiera como objetivo adquirir una máquina semejante.

De esta forma un grupo de amigos de Riganti formaron una peña para juntar el dinero necesario para comprar un monoposto Maserati. Así fue como realizaron festivales en el Luna Park de la ciudad de Buenos Aires. Riganti se oponía a todo esto porque que creía que era una misión imposible.

En el primer festival se recaudaron 10.000 pesos, que no alcanzaban para adquirir la máquina italiana. Los siguientes festivales fueron un rotundo fracaso pero un grupo de mecenas completó la suma faltante y así Pedro Fiore partió hacia Italia con el fin de comprar el Maserati.

El monoposto 8CL de 3.000 centímetros cúbicos costó 38.000 pesos en el año 1940 y se lo embarcó de inmediato rumbo a Estados Unidos para competir en Indianápolis. No hubo tiempo para adaptarlo al circuito con forma de óvalo. La dirección era muy directa, las suspensiones no se adecuaron al circuito, tampoco se distribuyeron los pesos y menos se pudo cambiar el rodado del auto.

Las condiciones financieras no eran las adecuadas para contratar un mecánico especializado que costaba 15 dólares diarios. Además las 60 vueltas al circuito, como entrenamiento, salían entre 5 y 7 dólares por vuelta. Pese a todo esto se logró un puesto 12º en la clasificación de largada.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940 sin el capot abisagrado en el centro. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

“Langostón” Parmigiani, ganador de un Gran Premio de TC, nunca había corrido en autos de este tipo, solo lo había hecho en cupés de Turismo de Carretera (TC). Para la clasificación debía hacerlo el piloto suplente, que era Parmigiani. El que largó la carrera era Riganti y que en la vuelta 16 tuvo un fuera de pista por culpa de la rotura del tanque de aceite del automóvil del estadounidense Clift Bergore.

Riganti salió ileso, pero el Maserati no. Serias averías lo pusieron fuera de carrera. Así terminó la carrera para Riganti que tuvo que volverse a Buenos Aires. El Maserati fue reparado en el taller de Nicolás Cortese y costó 12.000 pesos. Riganti había cobrado 500 dólares por el puesto 12 en la clasificación de largada.

Una vez reparado el Maserati, Riganti, corrió algunas carreras en el circuito de Retiro de la ciudad de Buenos Aires. Esto era antes que se construyera el Autódromo Municipal, hoy llamado Juan y Oscar Gálvez. No tuvo éxito en las carreras disputadas y tuvo que vender el Maserati. La situación financiera de Riganti estaba comprometida. La aventura en Estados Unidos había costado 47.000 pesos y tenía que devolver el dinero a los que lo habían apoyado para participar en Indianápolis.

El 24 de marzo de 1946 Pascual Puoppolo compra la Maserati 8CL de 3 litros y procede a desarmarla por completo con la ayuda de su hermano Eduardo. Tuvieron que importar algunos repuestos y se adaptó la multiplicación para los circuitos argentinos que eran cortos y sinuosos. Nuevamente se la rearmó con el fin de participar en el Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires que se disputó en Retiro el 15 de febrero de 1947.

En esa carrera tuvo que abandonar en la vuelta 32. Más tarde participó en el Premio Ciudad de Bell Ville donde llegó segundo detrás de Oscar Gálvez. En el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires corrido en Palermo el 17 de enero de 1948 terminó tercero detrás de Juan Manuel Fangio. También corrió en Mar del Plata en el Gran Premio Internacional.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo de la Maserati 8Cl-3000 del año 1940.
Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

Farina vio la Maserati de Puoppolo y le llamó la atención la preparación que presentaba la máquina. Por lo cual le pidió que le pusiera a punto la máquina gemela que Farina poseía. Puoppolo se presentó en la carrera de Palermo del 14 de febrero de 1948 para correr el Gran Premio Dalmiro Varela Castex y en 1949 corrió el Gran Premio Ciudad de Bell Ville donde finalizó tercero detrás de Oscar Gálvez.

Un último intento de competir de la Maserati fue el ofrecimiento del Automóvil Club Argentino al piloto alemán Manfred Von Brauschitz para correr el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires en Palermo el 18 de diciembre de 1949. Pero el piloto alemán no se adaptó a la máquina italiana, él estaba acostumbrado a correr con Mercedes-Benz.

Luego de esto Puoppolo decidió dejar de correr con la Maserati y la montó sobre cuatro tacos de madera. Hasta que la gente de la revista Parabrisas Corsa la rescató del olvido y realizó una nota que salió publicada en el número 101 del año 1968.

Ahora vayamos a las características técnicas del Maserati 8CL-3000 de 8 cilindros con una cilindrada de 3.000 centímetro cúbicos con una potencia de 420 HP a 6.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 14:1. El motor era cuadrado con un diámetro de los cilindros de 78 milímetros y una carrera de los pistones de 78 milímetros.

Dos carburadores marca Memini de doble cuerpo y tiro horizontal eran los encargados de alimentar los dos compresores marca Roots de una sola etapa con dos caños de admisión para cada grupo de 4 cilindros. La corriente eléctrica estaba provista por un magneto mandado por un eje auxiliar que venía del tren de distribución.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940 sin la carrocería. Fotografía de la revista
Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante y retroceso de dientes en corte de 90º sin sincronizado alguno. El embrague era del tipo de discos múltiples y el diferencial trasero era de puente rígido con carcasa de elektrón.

Los frenos hidráulicos eran de tambor en las cuatro ruedas con doble zapata y anclaje de pernos fijos. Los tambores delanteros eran de 16 pulgadas de diámetro o 406,4 milímetros y los tambores traseros medían 14 pulgadas o 355,6 milímetros. Los patines de freno tenían 50 milímetros de ancho. Las campanas eran de duraluminio.

La caja de dirección estaba ubicada sobre la cara maquinada de la carcasa del embrague de esta forma se evitaba una columna de dirección muy larga. Dos torres sujetaban y hacían de guía a dos sectores de doble sinfín. De las torres salían dos brazos Pipman que comandaban dos barras paralelas a cada lado del larguero del chasis. La dirección era muy directa, tanto que con 1,7 vueltas se iba de tope a tope.

La suspensión delantera era mediante paralelogramo deformable con brazos desiguales y barra de torsión con amortiguadores de fricción tipo Hartford. Se podía variar la altura del bastidor a través de las barras de torsión que tenían un registro. La suspensión trasera tenía dos elásticos de 9 hojas cada uno del tipo Cantilever de cuarto de elipse. Además completaban el tren trasero amortiguadores de fricción unidos a la parte superior del diferencial y los amortiguadores hidráulicos de brazo de doble acción unidos sujetos a la parte inferior del diferencial.

El chasis estaba formado por dos largueros de tipo cajón cerrado que por la cara interior estaba alivianado con agujeros. Un travesaño delantero soportaba el radiador y toda la suspensión delantera. Un segundo travesaño sujetaba el motor por la parte delantera y detrás estaba apoyado en un puente de elektrón, que hacía las veces de travesaño del chasis.

La carrocería era de aluminio en su totalidad y realizada en cinco partes. Las partes eran las siguientes: la trompa con la máscara del radiador tan característica de la marca Maserati; el capot de dos hojas abisagradas en el centro; los laterales del capot y el torpedo que llegaba hasta la cola, incluyendo el habitáculo donde se alojaba el piloto. A lo largo de la carrocería tenía ventilaciones del tipo persiana para ventilar el motor y el habitáculo. En la parte trasera un tubo de acero unía los dos largueros del chasis que servía de apoyo al tanque de combustible. El tanque tenía una capacidad de 200 litros y estaba realizado en chapa plomada y era parte de la cola de la Maserati.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940 vista de frente. Se aprecia la de la puesta en marcha que atraviesa el radiador de agua. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

El tablero espartano contaba con el siguiente instrumental: cuentavueltas mecánico de la marca Jaeger, que tomaba el movimiento del árbol de levas desde el lado derecho; manómetro de presión de aceite; indicadores de combustible y temperatura del agua. Un botón ponía el magneto en masa para cortar la electricidad y parar el motor. Una chapa de bronce rezaba esto: AUTOMOBILI MASERATI Motore 3034, Tipo 8 CL, Bologna Italy.

Las medidas de la Maserati 8 CL-3000 eran las siguientes: largo, 4.280 milímetros; alto; 1.050 milímetros, tomada desde la boca del tanque de combustible; distancia entre ejes, 2.780 milímetros; trocha delantera, 1.370 milímetros; trocha trasera, 1.440 milímetros y despeje, 125 milímetros. El peso era de 1.070 kilogramos y las llantas eran del tipo Rudge-Withworth de la marca Borrani de la medida 20 pulgadas por 7,70 adelante y 19 pulgadas por 5,25/5,50 atrás. Los neumáticos de marca Pirelli Corsa tipo Superflex Stella Bianca era de la medida 550 x 18 pulgadas adelante y 700 x 18 pulgadas atrás.

Ya dije que la potencia era de 420 HP, ahora veamos que velocidad máxima podía alcanzar la Maserati 8 CL-3000. Con una relación 12/46 del diferencial y montando neumáticos Pirelli Corsa de 20 pulgadas x 700 alcanzaba los 292 kilómetros por hora. Esto estaba establecido en una tabla circular que la empresa Maserati entregaba a los pilotos y mecánicos. Pero con otras relaciones de diferencial la Maserati del año 1940 podía llegar a los 340 kilómetros por hora. Todo un bólido de más de 70 años de edad.

La pregunta final a esta nota histórica es ¿qué paso con la Maserati argentina? No tengo la respuesta solo la nota contando de su existencia en Argentina en el año 1968, pero seguramente los avanzados conocimientos fierreros de los seguidores de Archivo de autos tendrán algún dato más del destino final de esta Maserati 8CL-3000 de 1940 que inicialmente perteneciera a Raúl Riganti. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.