Hace un tiempo atrás vimos como Alberto Gómez, piloto y preparador,
lograba sacarle mucho jugo al Peugeot
404 que fabricaba la empresa SAFRAR
(Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores). Pero unos años antes la
empresa IAFA (Industriales
Argentinos Fabricantes de Automóviles), primer licenciataria de la marca
Peugeot, fabricó, como fuera de serie, el Peugeot
404-S.
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| El Peugeot 404-S del año 1964
fabricado fuera de serie por la empresa IAFA. |
En la segunda mitad del año 1964 la empresa IAFA
presenta, como un automóvil fuera de serie, el Peugeot 404-S que tenía una potencia de 115 HP SAE contra los 72 HP
SAE del modelo estándar sin las modificaciones deportivas.
Según la empresa IAFA el automóvil podía llegar a
los 185 kilómetros por hora. Estimo
que la cifra real estaría un poco por debajo de los 180 kilómetros por hora, pero que no dejaba de ser un misil para
mediados de la década del sesenta. Sobre todo cuanto los compactos
estadounidenses salidos de fábrica ni por asomo llegaban a esa velocidad final.
Lo cierto que los 115 HP, a 6.500 revoluciones
por minuto, no se lograron por aumento de la cilindrada, que se mantenía en
los conocidos 1.618 centímetros cúbicos,
sino por modificaciones en la tapa de cilindros, el árbol de levas y por dos
carburadores marca Weber.
Los dos carburadores marca Weber era el modelo DCOE2
de 40 milímetros de doble boca, con
lo cual cada cilindros, los cuatro en línea del motor XC5-S, se alimentaban por separado. En la marcha más económica se
lograban hacer 7,5 kilómetros con un
litro de nafta.
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| Los dos carburadores Weber DCOE2
de 40 milímetros de doble boca que montaba el motor XC5-S del Peugeot 404-S del año 1964. |
Si bien la tapa de cilindros era la estándar esta
tenía los conductos de admisión
separados y con un maquinado diferente para tener un mejor enfrentamiento
con las válvulas de admisión. El pulido de la tapa fue llevado a espejo para disminuir la turbulencia.
Las válvulas de admisión y las de escape tenían un mayor diámetro que las originales del
motor estándar. Las de admisión pasaron de 37 milímetros a 45,5 milímetros y las de escape de 31,5 milímetros a 35,5 milímetros. Obviamente los
resortes de las válvulas eran más duros y podían recibir un 10% más de carga.
El árbol de
levas era una pieza fundamental de la modificación del motor XC5-S. Si bien
la alzada era la misma que la del modelo estándar los perfiles eran más
cuadrados y con un mayor cruce. De esta forma levantaba las válvulas con
botadores reforzados de mayor sección y balancines con mayor brazo de palanca.
Esto último era para que las válvulas tuvieran mayor apertura cosa que se
lograba por un desplazamiento del eje de los balancines.
La bomba de aceite suministraba una mayor presión para hacer frente a las 6.000 revoluciones por minuto que se
elevaba a 6,8 kilogramos por centímetros
cuadrados. El sistema de lubricación era del tipo “full-flow” con una
capacidad total de 4,5 litros.
Las bujías eran de marca Lodge N 44 con el culote largo de 19 milímetros. El distribuidor con una curva de avance incrementada
y una posición más elevada en el motor para poder pasar por encima de los
conductos de admisión.
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| El motor XC5-S del Peugeot 404-S del año 1964 visto de frente. Se aprecia el alargue del distribuidor. |
El múltiple de admisión estaba realizado por cuatro tubos de chapa unidos por una
placa y la unión con los dos carburadores Weber se lograba por una lámina de
goma sintética que los mantenía aislados de las fuertes vibraciones del motor.
El escape era del modelo estándar con una salida individual para cada cilindro que
se unían de dos en dos para formar un único colector.
El volante del motor había sido alivianado de sus
9,5 kilogramos originales a tan solo 4,5
kilogramos para lograr una mejor aceleración angular. Los pistones eran
especiales con su cabeza bombé y con tres aros. Los pistones y la junta de tapa
más fina lograban una relación de compresión del orden de 9,4:1.
La caja de velocidades y el diferencial eran los mismos que montaba el modelo estándar,
pero el embrague era de mayor dimensión con un diámetro externo de 240 milímetros y el diámetro interno
del forro de 130 milímetros. Los
resortes estaban preparados para soportar mayor carga que en la versión
estándar.
Los frenos de tambor en las cuatro ruedas eran
mayores con los delanteros con un diámetro de 280 milímetros y los traseros con un diámetro de 255 milímetros. Las campanas eran bimetálicas con la pista
de fundición y el tambor estampado y aleteado. Las cintas tenían un ancho de 65 milímetros adelante y de 35 milímetros atrás.
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| El kit que se podía comprar
para transformar un Peugeot 404 estándar. De esta forma se podía llevar los 72 HP originales a 115 HP del modelo 404-S. |
La suspensión tuvo sus modificaciones dadas las prestaciones
del modelo 404-S. Los resortes helicoidales delanteros tuvieron un aumento de su carga y los cuatro
amortiguadores hidráulicos eran más
duros que el modelo estándar del Peugeot 404 del año 1964.
El Departamento
de Experiencias de IAFA anunciaba, en forma no oficial, que el Peugeot
404-S podía acelerar en 15 segundos,
con partida detenida, para alcanzar los 500
metros. Habría que ver si estos datos se llegaron a cumplir.
Nuevos colores metalizados, nuevos asientos
delanteros tipo butaca, cinturones de seguridad y neumáticos Michelin X o
Kléber Colombes, eran las novedades
que presentaba el 404-S, el fuera de serie de IAFA.
Pero no solamente la empresa IAFA vendía el Peugeot
404-S completo, sino que le ofrecía al público de la marca francesa la
posibilidad de transformar su auto estándar a través de la venta de un kit completo para lograr la misma performance
que el auto salido de fábrica como fuera de serie. Según la empresa se podía
comprar este kit a un costo
relativamente bajo.
Las fotografías que ilustran esta nota fueron
tomadas de la revista Parabrisas
número 46 del mes de septiembre del año 1964. También les dejo el enlace con la nota, ya publicada en Archivo de autos, sobre la transformación
del Peugeot 404 a manos de Alberto Gómez: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/01/alberto-gomez-y-su-404.html
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
Archivo de autos es armado en un
ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.
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