El camión Volvo L-495 fue importado a
Argentina. La empresa sueca Volvo tenía una representación en el país desde el
año 1934. Se comercializaban camiones y ómnibus con intervalos por las
importaciones cerradas para el ingreso de vehículos al país. El Volvo L-495
tuvo presencia en las rutas del país.
El motor del L-495 era el D96B de 6
cilindros en línea con una cilindrada de 9.600 centímetros cúbicos con una
potencia de 162 HP a 2.200 revoluciones por minuto. El diámetro de los
cilindros era de 120,65 milímetros y la carrera de los pistones de 140
milímetros con una relación de compresión de 17:1.
También estaba disponible otra versión
del motor D96B, de inyección diésel directa, que estaba equipado con un
turbocompresor accionado por los gases de escape. En este motor la potencia era
de 195 HP a 2.200 revoluciones por minuto. Este motor tenía un torque de 74
kilográmetros a 1.400 revoluciones por minuto contra los 62 kilográmetros a
1.100 del motor sin turbocompresor.
El cigüeñal estaba apoyado en 7 bancadas
que estaba balanceado en forma dinámica y estáticamente. Los pistones eran de
aleación liviana con la canaleta del aro superior cromado confeccionada en
acero. Esto impedía la deformación de esa canaleta.
La lubricación se realizaba mediante una
bomba potente que contaba con dos filtros de aceite, uno era mecánico y el otro
de celulosa renovable. También el gasoil era filtrado antes de llegar a la
bomba inyectora. El filtro de aire era en baño de aceite que estaba unido a un pre
filtro del tipo ciclónico, que se encontraba conectado directamente al
exterior.
El camión Volvo L-495 disponía de dos
cajas de cambios: la K-32 de 5 velocidades totalmente sincronizadas, hacia
adelante, con la quinta marcha directa y la K-33, también sincronizada, pero
con la cuarta directa y la quinta era una sobre marcha.
También se disponía de dos diferenciales:
el tipo A y el tipo B. El primero tenía una relación de desmultiplicación de
6,14:1 en alta y de 8,39:1 en baja. En el caso del tipo B las relaciones,
respectivamente, eran 5,43:1 y 7,39:1. Para aplicar las relaciones de alta y
baja la palanca de cambios contaba con un botón con accionamiento eléctrico. De
esta forma se disponía del cambio en forma instantánea en relación a la fuerza
de tracción, sin importar el terreno que se transitara.
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| El motor Volvo D96B del camión Volvo L-495. |
Los frenos eran accionados por aire
comprimido que se alimentaban de un compresor de gran capacidad. El aire, una
vez filtrado, se almacenaba en dos tanques que iban a parar a circuitos
independientes tanto para el tren delantero como el trasero.
Un circuito independiente era para el
acoplado que se accionaba desde el freno de pie o desde un control manual
montado debajo del volante de dirección. En el caso de pérdida de aire un
manómetro, con una luz de aviso, indicaba la falla. Para eso se contaba con un
freno de emergencia en el tablero.
El freno motor era otra de las medidas de
seguridad de los camiones Volvo L-495. Este freno impedía en parte la salida de
aire del motor, al mismo tiempo cortaba la inyección de combustible. De esta
manera se lograba una velocidad igual a la inmediata inferior a la que tenía
colocada en la caja de cambios. Así se lograba que el motor no se saliera de
régimen.
La suspensión era mediante elásticos del
tipo semielíptico de acero sílice-manganeso. En el tren delantero tenía 11
hojas con dos amortiguadores hidráulicos telescópicos. En el tren trasero
contaba con 11 hojas principales y 9 hojas auxiliares. En ambos trenes se
contaba con dos hojas de elásticos maestras.
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| El diferencial y la cruceta del camión Volvo L-495. |
El Volvo L-495 podía traer cabina
dormitorio realizada totalmente en acero del tipo autoportante. El asiento del
conductor era independiente con regulación de respaldo y altura. Además tenía
suspensión hidráulica y se podía adaptar a la complexión física del conductor.
En el habitáculo se contaba con calefacción y renovación del aire.
El Volvo L-495 se comercializaba en
Argentina con 5 largos de chasis. Este chasis tenía un refuerzo del tipo
“flitch-plate” en cada larguero para el mercado argentino. También se podía
pedir el diferencial tipo Nospin, que era antideslizante, dirección asistida,
tracción en dos ejes y tres ejes doble, tanque de combustible de 500 litros,
compresor de aire de mayor capacidad y sistema eléctrico de 12/24 volts. Las
imágenes que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número
31 del mes de junio de 1963.
Mauricio
Uldane
Editor
de Archivo de autos
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