Lancia Aprilia de vanguardia

Vincenzo Lancia fue un genial creador de automóviles en Italia. Su última creación fue el modelo Aprilia del año 1937, aunque fue planeado tiempo antes en la mente de Lancia. Conozcamos un poco de la historia de este automóvil de vanguardia para finales de la década del treinta.

Lancia Aprilia del año 1937.

A finales del año 1934, Vincenzo Lancia, comenzó a pensar en construir un nuevo automóvil. Su idea era fabricar un automóvil más vanguardista y no tan clásico como el Augusta, que tenía éxito de venta en todo el mundo, siguiendo el concepto revolucionario del Lambda.

Lancia expuso sus ideas al equipo que desarrollaría el Aprilia. En aquellos años el director general de la empresa era el ingeniero Manilo Gracco, el director técnico el ingeniero Giuseppe Baggi, el director administrativo era Alghisi, en cambio a cargo del departamento experimental estaban Battista Falchetto, Giuseppe Sola y Verga. A todos ellos se sumaba el probador “Vigin” Gismondi de grandes capacidades.

Este equipo es el que se pondrá a trabajar sobre las ideas de Vincenzo Lancia que quería un automóvil liviano, aerodinámico y con un motor ubicado entre el Augusta, de 1,2 litros y el litro y medio de cilindrada. La idea de Lancia era que el motor del Aprilia tuviera performances elevadas con una potencia limitada, pero con gran aceleración, estabilidad y maniobrabilidad.

El peso no tenía que ser superior a los 900 kilogramos y capaz de transportar a cinco pasajeros en su interior con una carrocería de diseño aerodinámico. Para el invierno europeo de 1934 a 1935 el equipo de trabajo comenzó a proyectar el motor del Lancia Aprilia. Se trabajó en un motor de cuatro cilindro en V estrecha, como se venía usado desde hacía tiempo, con una cilindrada de 1.351 centímetros cúbicos con una potencia de 47,8 HP a 4.300 revoluciones por minuto.

El diámetro de los cilindros era de 72 milímetros y la carrera de los pistones de 83 milímetros. El monoblock era de aluminio con las camisas de fundición y las cámaras de combustión tenían forma esférica. Este tipo de cámaras era una patente de Lancia.

Battista Falchetto fue el encargado de desarrollar la carrocería y se puso en contacto con el Laboratorio de Investigaciones Aerodinámicas del Politécnico de Turín. Para ese entonces, Falchetto, había comprendido que la cola del Aprilia debía de ser aerodinámica, que tendría un efecto directo en las prestaciones de automóvil definitivo.

En un principio la maqueta tenía una cola aerodinámica muy larga y el propio Vincenzo Lancia sugirió algunas modificaciones para darle un aspecto más agradable a la vista. Esa larga cola tenía un punto aerodinámico a su favor, pero no era estética para nada.

El tren delantero era el característico desde la aparición del Lancia Lambda en el año 1922. Consistían en resortes encerrados en tubos verticales que a su vez estaban integrados a los amortiguadores. De esta forma se conseguía tener suspensión independiente en las ruedas delanteras. Algo que no muchos automóviles presentaban a mitad de la década del treinta.

El tren trasero fue más complejo de resolver. La idea de Vincenzo Lancia era que las ruedas traseras también fueran independientes como las delanteras. Por eso el diferencial trasero contaba con semiejes oscilantes con brazos móviles en la extremidad de dos barras transversales que eran de torsión y encerradas dentro de un tubo.

Completaban el tren trasero un elástico a ballesta de ubicación transversal que estaba unido al diferencial por su punto medio con un acople elástico. Los extremos de la ballesta estaban unidos al medio de los brazos móviles por medio de un tirante metálico. Además el conjunto presentaba dos amortiguadores del tipo Houdaille.

Para reducir el peso de las masas los frenos traseros estaban a la salida del diferencial. Esta solución de avanzada se vería años más tarde en los autos de competición, o deportivos de alta gama. En un principio el tren trasero trajo problemas sobre pavimentos irregulares ya que le hacía perder adherencia a una de las ruedas motrices.

Se solucionó el problema usando una ballesta de altísima flexibilidad que se articulaba en su apoyo central con el diferencial y se redujo el diámetro de las barras de torsión. El tren delantero contaba, en un principio, con un alimentador de aceite automático y que más tarde se cambió a manual. De esta forma se aseguraba el nivel constante de líquido de los dos elementos de la suspensión delantera.

Ya con el Aprilia terminado en su fase de prototipo se realizaron pruebas en ruta desde el otoño del año 1935 hasta junio de 1936. Pero sin embargo Vincenzo Lancia no participó en estos testeos del Aprilia. Estaba abocado a resolver problemas en el motor Ro-Ro que se montaba en los camiones de la marca. Por lo tanto no tenía tiempo para realizar las pruebas en ruta.

Solo podía escuchar los informes del equipo de trabajo. Pero una tarde de principios del verano de 1936 dio la orden que lo pasaran a buscar con el prototipo del Aprilia al día siguiente por la madrugada. Debía realizar un viaje a Bolonia. Al mando del Aprilia iba Gismondi y lo acompañaban Verga y Tacchini.

El silencio de Vincenzo Lancia era incómodo para los probadores. Solo mencionó que la velocidad máxima de 130 kilómetros por hora era excesiva y que algunos detalles no le resultaban adecuados. En Bolonia, Vincenzo Lancia, tenía que atender sus negocios, mientras los testers estaban deprimidos por la frialdad del jefe.

De regreso en una parada para reabastecerse en Voghera, Lancia, tomó el mando del Aprilia. Y regresó velozmente hasta los alrededores de la ciudad de Turín. Casi a las puertas de la ciudad, Lancia, levantó los brazos y exclamó: “¡Magnífica máquina!”. Al poco tiempo la primera serie del Lancia Aprilia entraba en producción.

Pero Vincenzo Lancia no llegó a ver salir de la cadena de montaje la primera unidad. El motivo, el 15 de febrero de 1937 fallecía con tan solo 56 años de edad. Por eso se dice que el Aprilia fue su última creación. La fotografía que ilustra esta nota fue tomada de la revista Automundo número 20 del 11 de agosto de 1965.

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Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos