A finales del siglo XIX en plena segunda revolución industrial, las profesiones se transmitían de maestro a aprendiz, la ciencia y la tecnología de la época se caracterizaron por una mayor complejidad de las máquinas y equipos, haciendo que los hombres cambiaran su naturaleza en pos de la primera globalización. A raíz de esto algunos de esos hombres han cobrado la categoría de leyenda en mayor o menor medida, no sólo por su obra, sino también por sus propias historias personales que son ejemplos de superación, ambición y pasión. Este es el caso de Abarth y su legado, comparable al genio y figura del hombre que hay detrás del mito de la marca.
 |
| Abarth 2000 Sport. |
Su abuelo era dueño de un hotel en la ciudad de Merano, el “Sonne” y además era el administrador del servicio postal de la ciudad. Su mayor deseo y el de su familia era dejar todo su patrimonio a su vástago Karl Anton Abarth, padre de Carlo, pero su escasa constancia al trabajo y sus gustos por la ópera o el boxeo, pasando también por el ajedrez, desanimaba a la familia. Decidido a forjar su camino pasa fugazmente por una academia militar donde conoció a Dora Taussig, hija de un empresario textil y su futura esposa, vivió en Checoslovaquia donde dirigió una de las fabricas de su suegro para posteriormente mudarse a Viena, donde en 1907 nacería la primera hija del matrimonio y un año más tarde en 1908 llegaría al mundo Karl Albert Abarth o Carlo Alberto Abarth por el que sería conocido luego de que se lo cambiara en Italia, bajo el signo de escorpio, el escorpión será su señal de identidad a partir de ese momento y para toda la vida.
Tras la Primera Guerra Mundial, Viena no era el lugar más próspero para vivir, por lo que Karl Anton regresa con su familia a Merano, la villa había pasado en la guerra a manos italianas y tampoco era el mejor lugar y luego de contínuos cambios de radicación entre Viena y la Villa, la pareja se separa quedando Dora a cargo de sus dos hijos en la ciudad de Viena. En esa ciudad el pequeño Karl se destacaba en todos los deportes y en particular en el ciclismo, para él no había ningún misterio en su mecánica, modificando a su gusto cualquier bicicleta que estaba en sus manos y como era de esperar, las bicis dejaron paso a las motos.
Con tan sólo 16 años trabajó con el carrocero Castagna y su colaborador Degan, un fabricante de chasis para motos y bicicletas. Su talento a la hora de modificar y mejorar la mecánica de los vehículos de dos ruedas le permitió conocer al campeón austríaco de motociclismo Josef Opawsky quien corría para el equipo Motor Thun (MT). Para 1927 y con sólo 19 años entra de lleno en el mundo de la competición como mecánico y piloto de pruebas en ese equipo y para abril de 1928 y ante una baja inesperada de uno de los pilotos, le abre la posibilidad a Karl de participar en una carrera oficial. Ya en los entrenamientos, consigue marcar por dos veces el mejor tiempo, pero el equipo no confiado le entrega una moto de sustitución, lo que obliga a Abartha abandonar a mitad de la prueba.
A raíz de esto y de la sospecha que los pilotos estaban celosos por su inesperada actuación en los entrenamientos, deja el Team MT, adquiere una Grindley-Peerles de segunda mano de 250 centímetros cúbicos y llega a la victoria en Saltzburgo en julio del mismo año. El mérito del triunfo era múltiple, no sólo por los 19 años del piloto, por producirse a sólo tres meses después de su debut como corredor, sin apoyo oficial y también porque el mismo llevaba a cabo la preparación de la moto. Un talento así no pasó inadvertido y al año siguiente se sumó a los pilotos del equipo británico James y ese mismo año construiría el primer vehículo con el nombre Abarth, una motocicleta con chasis propio, con un motor de dos tiempos con refrigeración por agua.
Ya para los 25 años y con 5 campeonatos de Europa de motociclismo sufre en 1933 un duro accidente en Linz, lo que le dejara secuelas en su rodilla debiendo dejar el motociclismo de dos ruedas para pasar a los sidecars. Esta nueva categoría le permite seguir innovando y asombrando, volviendo a los éxitos casi de inmediato, sin embargo, la mecánica y la competición habían cambiado con su nueva situación y empieza a tomar conciencia de la posibilidad de publicitar sus habilidades. Para esto en 1934 y con el patrocinio del garaje Dougan, Abarth desafía al Orient Express (Expreso de Oriente) en un reto a lo largo de sus 1300 kilómetros, distancia que separaba Viena de Ostend, tras el primer intento el famoso ferrocarril consiguió una ventaja de 15 minutos, debido a una falla eléctrica de su máquina.
Dos semanas más tarde y con el sistema eléctrico rediseñado, superaba al Orient Express por más de 20 minutos de diferencia y el nombre Abarth comenzaba a asociarse a un talentoso piloto y constructor de motos y sidecars. En esos años conoció a la que sería su mujer y al yerno de Ferdinand Porsche, Anton Piëch, para quien ella trabajaba, este vínculo con una de las dinastías más relevantes de la industria automotriz sería determinante para el paso de Carlo de las dos y tres ruedas a las cuatro. Hasta entonces Karl había competido siempre bajo bandera austríaca, pero en 1938 recibe la oferta para hacerlo bajo bandera italiana, trasladándose a Merano y adoptando extraoficialmente el nombre de Carlo Abarth.
En esas condiciones se mantuvo en la competición, hasta que un gravísimo segundo accidente cambió en forma definitiva su vida poniendo fin al rumbo que llevaba y a su brillante carrera como piloto. Abarth permanece un año hospitalizado en Lubjljana (Yugoeslavia) para su recuperación y ante el estallido de la Segunda Guerra Mundial, permanece como responsable del taller técnico de Ignaz Vok’s, en donde se dedica a la conversión de vehículos de combustión de gasolina en motores gasógenos debido al racionamiento de combustible. (La tecnología se basa en la gasificación de material carbonáceo, queroseno o carbón vegetal, en monóxido de carbono e hidrógeno con vapor de alta temperatura).
Tras la guerra regresa a Merano y al adoptar en forma definitiva la ciudadanía italiana, cambia su nombre a Carlo Alberto Abarth. Años difíciles para la economía, hacen que Carlo realice cualquier trabajo que se le presente, como fabricar y vender cuadros de bicicletas, pero ya con 37 años a cuestas y dos graves accidentes tratara de recuperar sus antiguos contactos en el mundo de las competiciones, y es junto a Rudolf Hruschka, antiguo ingeniero de Porsche, donde definitivamente traslada su interés a los vehículos de cuatro ruedas dando origen o continuando, según se mire, la historia de una de las más exitosas marcas del automovilismo.
Para aquellos años los dos carecían de dinero y posibilidad de inversión, teniendo en cuenta el nexo que los unía le plantearon sus ideas a la familia Porsche, pero el acercamiento de la empresa al régimen nazi habían encarcelado a Porsche y a su yerno Piëch quedando el hijo de Ferdinand al frente de la empresa, este de muy buen agrado los recibió y los nombró representantes de Porsche Konstruktionen en Italia, con la iniciativa de encontrar un empresario italiano que participase del proyecto para la financiación y creación de un monoplaza para la fórmula 1.
Abarth recurre al más grande piloto de carreras hasta ese momento, Tazio Nuvolari, con quién había competido en el campeonato europeo de motociclismo y este a su vez lo contactó con Piero Dusio, futbolista, banquero y piloto y que en ese momento era dueño del Juventus Football Club y de la “Compagnia Industriale Sportiva Italia” o “CISItalia” cuya premisa era construir autos baratos a partir de la sencilla mecánica de los motores Fiat de 1.100 centímetros cúbicos. Dusio se embarcó en el proyecto dando el financiamiento necesario, pero el primer pago fue a parar a pagar la fianza para liberar a Porsche, que aún estaba preso en Francia.
El proyecto dio como resultado al Cisitalia-Porsche 360, diseñado en Sttutgart y fabricado en Turín bajo la atenta mirada de Robert Eberan Von Eberhost, viejo conocido de la familia Porsche y con el que habían creado el Auto Union Tipo D, sin embargo la habilidad y el conocimiento del “mecánico de bicicletas” lo llevarían a quedarse muy rápidamente con el puesto de director deportivo de Cisitalia. El resultado fue un verdadero derroche tecnológico y de presupuesto, un monoplaza de 1.5 litros, doble sobre-alimentador central y un sofisticado sistema de tracción en las 4 ruedas.
Pero no todo fueron alegrías, ya que el auto no llegaría a ver refrendado su potencial en las pistas, ya que los gastos de producción, unidos a los de la alta competición, acabaron con la bancarrota de Cisitalia en 1949 antes de poder afinar el monoplaza en las pistas, Dusio buscó nuevos horizontes en un lejano país apremiado por el fisco italiano, el cual según sus palabras era el mejor del mundo para vivir, Argentina, mientras Carlo se quedó en Italia, sin fábrica, sin dinero y con algunos Cisitalia 204 Sport en compensación.
Pero al contrario de lo que podríamos pensar, este fracaso supuso realmente el nacimiento del mito, Abarth funda la Abarth & Co. SRL el 31 de marzo de 1949 partiendo de los Cisitalia 204, que se convirtieron en el primer modelo de muchos con el emblema del escorpión, y con el que Tazio Nuvolari lograra su última victoria en la disputa de la subida Palermo-Montepellegrino, justamente con el equipo de Abarth, su salud muy deteriorada por entonces no le permitiría seguir corriendo falleciendo tres años más tarde. La senda del éxito comenzó para Carlo y su equipo, gana la famosa Mille Miglia de 1950 además del campeonato italiano de 1.100 centímetros cúbicos y el titulo de Fórmula 2 Sport, con un total de 18 victorias a lo largo de la temporada.
Los éxitos no solo fueron deportivos, logra establecer la sede de su empresa en Don Minzoni, Bolonia, comenzando a comercializar accesorios para automóviles, teniendo como estrella de sus productos los caños de escape y silenciadores derivados de los creados para Cisitalia por Giovanni Savonnuzzi, donde a partir de éstos y sumado a la experiencia en la mecánica de Carlo serían referencia por su rendimiento en los autos en muy poco tiempo. Precisamente el “tuning” para competición y para calle, y la venta de accesorios, se convertiría en una parte fundamental del negocio, con ello sustentó los gastos de la “Scuderia” y la marca del escorpión quedó definitivamente asociada a las mejoras de las prestaciones de los autos y a las carreras.
Pero las carreras y su mundo requieren de una evolución constante y un flujo de inversión muy importante, Carlo toma la decisión de afrontar ambos retos creando su propio auto, partiendo ya no de los Cisitalia, diseña un nuevo chasis especialmente construido para utilizar la mecánica Fiat, empleando un motor de 1.083 centímetros cúbicos, 4 marchas y con 83 CV después de pasar por las manos de Abarth. Su carrocería es encargada a Vignale, y en la cual también participa Michelotti, emplea además un sistema de suspensión por barra de torsión creado por Porsche, lo que da origen a una nueva colaboración entre éste y la marca alemana, haciendo que además participe en múltiples desarrollos para Stuttgart.
El debut en las carreras fue en la “CoppaInter Europa” en Monza, donde el pequeño de 1.100 centímetros cúbicos se alza con la victoria en su categoría en las manos de Guido Scagliarini y tras esta puesta en escena, recogerá los merecidos halagos en su presentación en el Salón de Turín de 1950. Las dos unidades construidas correrán con diversa suerte durante ese año y ya para 1951 vuelve al Salón de Turín con una tercera unidad con un acabado más lujoso y la denominación de 205A, sin embargo su precio era equivalente a una Ferrari de 2 litros de la época, por lo que esa tercera unidad será la última fabricada.
A pesar de esto, el proyecto del 205 servirá para nuevos futuros desarrollos, convencido en grabar su nombre como fabricante de autos de altas prestaciones nada detendría la marcha de Carlo, la falta de demanda del 205, no desmerece su maravillosa calidad y belleza, siendo hoy en día una joya de la mecánica automotriz. Abarth se centrará en diversificar su repertorio a un amplio catálogo de ofertas, en el que los silenciadores y caños de escape seguían siendo los artículos más demandados, pero la experiencia de Carlo en la mecánica de Fiat le supuso el primer encargo de la todopoderosa empresa automovilística italiana, la reconversión de la caja de cambios para el Topolino fue el comienzo de una prolífica relación.
En 1951 Abarth es perfectamente consciente de la oportunidad de negocio que se le presenta y con el fiasco en la comercialización del 205, muda su empresa a vía Trecate en Torino, a la vera de la fábrica Fiat. Para 1952 llega otro encargo de Fiat, esta vez es un diseño conceptual que será presentado en el Salón de Turín como Fiat Abarth 1500 Biposto, en donde Franco Scaglione realizaba su primer trabajo para Bertone, a este pedido se le sumara otros, basados en los principios aerodinámicos del Biposto por parte de Alfa Romeo, los que fueron llamados “Berlina Aerodinainca Technica” o (B.A.T.) modelos 5, 7 y 9 y por ello el Biposto 1500 será bautizado como B.A.T. 1.
Por esos años Abarth cobraba fama tanto dentro y fuera de los circuitos y constructores como Maserati, Alfa Romeo o Ferrari comenzaron a interesarse por el preparador, las GT de Ferrari y los coches del campeonato del mundo incorporaron los populares caños de escape. Para 1953 se le pidió que modificara una Ferrari 1600 MM diseñada por Vignale, ya que el peso del bólido era un quebradero de cabeza en su puesta a punto para la Scuderia Guastalla, su piloto Giulio Musitelli comisionó a Abarth para rediseñar el Ferrari y bajar su peso, no sólo lo redujo en más de 275 kilogramos, sino que diseñó una estructura de paneles fácilmente desmontables y sustituibles, totalmente funcionales al desempeño del auto.
Musitelli debutó con el Ferrari by Abarth en la Targa Florio de ese año con una victoria en su clase y consiguiendo también el triunfo absoluto en las 10 horas de Messina de esa temporada. Otro encargo fue poner a punto el motor Alfa Romeo de 1.900 centímetros cúbicos, en el auto diseñado por Conrero para el piloto Robert Fehlmann, Abarth acopló 4 carburadores Dell’ Orto para obtener 130 CV y Ghia lo modificó en su carrocería, lo lamentable es que Fehlmann sufrió un accidente y no completó la prueba. Al tiempo que ampliaba la lista de clientes y colaboradores, Abarth estrechaba su relación con sus vecinos, Fiat lanzaba el Nuova de 1100/103, y como parte del lanzamiento, Carlo construía su propia versión conceptual, partiendo de la mecánica del motor de 1.083 centímetros cúbicos que tanto conocía y utilizando el chasis del 205A de 1950/51.
Por supuesto, estos trabajos proporcionaron una suculenta publicidad para Abarth a pesar de no estar presente en el mercado con sus propios diseños, siendo su empresa sinónimo y garantía de prestaciones espectaculares, de este modo otros fabricantes terminaron llamando a la puerta del preparador solicitándole trabajos de todo tipo. Para el Salón de Turín de 1954, Alfa Romeo presentó en su stand un modelo exclusivo promocional con la empresa del escorpión, Abarth tomó el motor Alfa Romeo 1900 Super Sprint y lo llevó a 2 litros (1.964 centímetros cúbicos) sumándole 20 CV más, la carrocería diseñada por Ghia resultó en concordancia al trabajo del genio, siendo la autentica estrella en su debut en el salón.
Por otra parte, Renault, también creará una relación a tres bandas con Carlo Abarth y el diseñador Felice Mario Boano, el motivo era la construcción de un ejemplar sobre la base, esta vez, del Renault Fregate, en el que las prestaciones del motor se doblaban gracias a los “retoques” de Abarth, llegando ahora a 113 CV. A pesar de que ninguno de estos autos llego a producción, otra vez la solidez de las relaciones que establecía Abarth y por supuesto el resultado obtenido era la llave para abrir todas las puertas que se le presentaban, el objetivo era siempre el mismo, la competición. Precisamente la creación de modelos para salones y otro tipo de aportes sólo tenían objeto diversificar el negocio de Abarth y darle la consistencia financiera de su Scuderia, ahora los proyectos se multiplicaban y la venta de componentes batían records, era el momento de pensar en otra cosa y dar un paso adelante.
En Estados Unidos el importador Tony Pampeo había introducido los Siata con mecánica Fiat de 1.100 centímetros cúbicos en las competiciones, pero estos perdían rendimiento con respecto a sus competidores, por lo que Pampeo recurrió al preparador de moda, nadie más que Carlo Abarth podía desarrollar un nuevo auto de competición en base a la mecánica tan conocida por él. Continuando con la denominación de los modelos de Cisitalia-Abarth, este nombrará al Abarth 207A como su primer auto de producción en serie, aunque sea una serie limitada a sólo una docena de unidades. El 207 tiene un diseño totalmente nuevo en el chasis de chapa de acero y una carrocería Spyder diseñada por Michelotti y construida por Boano, el motor Fiat de 1.100 centímetros cúbicos recibió nuevos colectores de admisión y dos carburadores Weber llevando la potencia de los 36 a los 66 CV.
El 207 debutó en las 12 horas de Sebring casi sin tiempo de pruebas y puesta a punto, a pocas vueltas para el final y cuando marchaba en cabeza de su categoría, debió hacer un repostaje no programado y debido a esto fue desclasificado de la competición. Lamentablemente el 207A coincidió en tiempo con los Lotus IX/XI y modelos novedosos como el Cooper, con chasis más livianos y por lo tanto más veloces, pero a pesar de esto durante 1955 consiguió varios podios y un récord de velocidad en Daytona Beach.
Dos chasis de los construidos tuvieron otra suerte muy diferente al resto, uno dio lugar al Abarth 208A con espacio funcional para el copiloto y el segundo al Abarth 209A con carrocería coupe. Un 210A fue construido posteriormente en el taller de Boano, pero equipado con un motor de 633 centímetros cúbicos, los tres fueron presentados oficialmente en el Salón de Turín de ese año después del debut del 207 en Sebring.
Pero antes de que Fiat lanzara el auto fetiche de Carlo, Alfa Romeo le encargó la construcción de un auto para inscribir en las categorías de 1.500 centímetros cúbicos, diseño un nuevo chasis y tomo el motor de 1.300 centímetros cúbicos de la Guilietta, llevando su cilindrada a 1.500 centímetros cúbicos incorporó una culata de doble encendido y llevó su potencia a casi 145 CV, Boano volvía a ser el encargado de vestirlo con una carrocería parecida al 207A Spyder, sin embargo surgieron problemas técnicos a bajo régimen, por lo que Alfa Romeo canceló el pedido de las 50 unidades solicitadas, quedando en sólo dos prototipos construidos.
Estos primeros años de vida de Abarth & Co. SRL fueron muy duros y de mucho trabajo para consolidar la empresa y hacerse un nombre en el mundo del motor de las cuatro ruedas, con este objetivo cumplido y al amparo de una fructífera relación con Fiat el futuro era el mejor. Abarth siguió con la construcción de sus accesorios para autos, siendo los caños de escape su más importante producto, desde 1949 hasta 1971 Abarth construyó más de 3,5 millones de escapes para más de 345 modelos de autos diferentes.
Pero como dijimos antes su mayor fetiche había sido fabricado, el Fiat 600, y desde su fabricación en 1955 fue el que en sus diversas plataformas construidas por Abarth se convirtió en el auto de moda de una época, por sobre la leyenda en la que el automóvil Sport era sinónimo de 12 cilindros y más de 200 kilómetros por hora. Con sus derivados del 600 Carlo llegó a sorprender al mundo y llenó sus vitrinas de trofeos, convirtiéndose en una marca campeona del mundo por varios años consecutivos, alcanzando récords absolutos velocidad (algunos imbatibles para esas cilindradas), y alcanzando en 1965 la cifra de 1.000 victorias en el campeonato Europeo de Turismos.
Los sesenta fueron los años de su mayor prestigio en el mundo automotor, llegando incluso en persona a ponerse detrás de un volante para batir los récords de aceleración en un cuarto de milla y en los 500 metros, este mérito tiene doble valor ya que Carlo con 57 años adelgaza más de 30 kilos para poder estar detrás del volante sin ningún tipo de problemas de espacio en el Fiat Abarth Monoposto Record Class G.
La relación con Fiat era cada vez mayor, y a los recientemente presentados Fiat 850 Coupe y Spyder, Carlo presenta sus versiones potenciadas denominadas OT 1000 en el salón de Frankfurt y posteriormente una versión de la Coupe llamada OTR, a la que le siguió una versión denominada OTS y posteriormente una OTSS con casi 90 CV que siguió corriendo hasta mediados de los 70 siendo imbatible en la clase de 1 Litro por sobre los Mini y los NSU.
Para 1966 presenta una nueva versión, la OT 1300/124, basada en la Berlina 124, a pesar de no ser fabricada en serie por Fiat, Abarth se las ingenió para fabricar unos cuantos cientos de forma artesanal de la misma en dos variantes Coupe y Sport Coupe, llegando a ser homologada para correr en el grupo 3 a principios de la década del 70. A esto le siguió una súper Coupe la OT 2000, que no llevaría un motor Fiat sino el bialbero de competición de su propio diseño de más de 185 CV de potencia, con doble amortiguador por rueda debido al peso y 4 frenos a disco dentro de unas hermosas llantas Campagnolode más de 7 pulgadas de ancho que salían de la línea de la carrocería, esto obligó a colocar unos vistosos aletines de plástico para cubrirlos, dándole un aspecto ancho y brutal, con una vista lateral impresionante y en su interior con un velocímetro que ampliaba su escala a 250 kilómetros por hora.
Pero no sólo esto se puede decir de Abarth, aún resta describir el auto más hermoso construido por Carlo, para 1968 comienza a trabajar en un pura sangre de carreras, cuyo principio fundamental era poder venderlo a pilotos privados. Ese auto era el Abarth 2000 Sport y es el que vamos a describir después de esta increíble historia.
El Abarth 2000 Sport tenía un chasis tubular entramado de acero y carrocería de plástico de líneas suaves y curvas, en donde todo estaba diseñado en función de la velocidad, con un cockpit montado más adelante de lo acostumbrado a la época (para equilibrar pesos y bajar el centro de gravedad), con ambos depósitos de combustible a cada lado del puesto de conducción, tenía un peso de marcha del orden de los 575 kilogramos.
Adelante montaba dos radiadores de agua y en el interior de la trompa una rueda de repuesto, su suspensión delantera de trapecios basculantes, resortes, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos era fantástica y la trasera de brazos oscilantes, muelles helicoidales, barras estabilizadoras y amortiguadores telescópicos hidráulicos hacían que la potencia se transmita a los neumáticos Dunlop de manera perfecta.
Tenía un motor de 4 cilindros con 4 válvulas por cada uno, con doble árbol de levas combinados a dos carburadores de doble cuerpo Weber 58 DC03, con una potencia de 250 CV a 8.000 revoluciones por minuto y una velocidad máxima de casi 270 kilómetros por hora. Su lubricación era por cárter seco y tenía dos radiadores de aceite ubicados a la altura de los hombros del piloto, montaba una caja de 5 marchas de su propio diseño en posición casi central, todo un alarde del diseño integral de un auto nacido para ganar.
Varios pilotos condujeron este modelo con muy buenos resultados destacándose el gran Arturo Merzario el cual estaba totalmente maravillado por la belleza del auto, y lo llamaba sutilmente “La Donna”. Para 1971 la firma se integró por completo a Fiat Auto, el último auto en el que nuestro genio trabajó fue el Autobianchi A112, para posteriormente ingresar en el mundial de Rallyes, logrando el título con el famoso Fiat 131 Abarth.
Carlo fallece en 1979 a la edad de 71 años dejando un legado imborrable en el mundo de los fierros, su marca volvió a nacer en el 2007 totalmente controlada y reflotada por Fiat, ya como marca propia, llegando los primeros Fiat 500 modificados al mercado y posteriormente el Fiat Punto Abarth, pero esa es otra historia...
La ilustración del Abarth 2000 Sport fue tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en el año 1974 en España.
Juan Carlos Garcia
Colaborador de Archivo de autos
Archivo de autos es armado en un
ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta con financiación de
ningún tipo.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario
Aquellos comentarios que sean anónimos, y que no tengan un nombre, o un nick, o un apodo, como firma, no serán publicados y se los considerará como spam. Se eliminarán comentarios con enlaces publicitarios de cualquier tipo. Los comentarios con insultos o políticos se eliminarán directamente.