domingo, 18 de octubre de 2015

Diferencial isotorque, algo más que contar

Hace unas semanas atrás vimos cómo era el diferencial isotorque que usaba la camioneta Fiat Multicarga 1500, fabricada en Argentina. Hoy veremos algo más del diferencial isotorque, los otros modelos y parte de la historia del diferencial tradicional.

A la izquierda el porta diferencial original del Fiat 1500 y a la derecha
el núcleo del diferencial isotorque. La fotografía es de la revista
Parabrisas número 73 de enero de 1967.

El inventor del diferencial fue Onesiphore Pecqueur, un mecánico francés, que nació en Pas-de-Calais en el año 1792 y murió en París en el año 1852. Ideó el diferencial en el año 1827 y lo llegó a concretar basado en las experiencias del carro de Cugnot. Recién en el año 1865 se vio el primer diferencial, desarrollado por Clayton & Shuttle-worth, que se usó en un vehículo a vapor.

Básicamente el diferencial de Pecqueur lo que buscaba era que la rueda interna de una curva recorría a una velocidad menor que la externa. Por eso Pecqueur ideó un sistema con una corona que hacía girar los ejes que a su vez tenían sendos satélites. Los satélites engranaban con los planetarios de los semi ejes o palieres y estos transmitían la potencia a las ruedas.

Diferencial isotorque visto desde el palier. La fotografía es de
la revista Parabrisas número 73 de enero de 1967.

El problema se presentaba en caminos con diferentes superficies de tracción. Donde una de las ruedas tractoras quedaran patinando por pérdida de tracción. La rueda opuesta se quedaba fija sin moverse. De ahí cuando aparecen los diferenciales autoblocantes.

Existen dos modelos de diferenciales autoblocantes: los que usan discos de fricción y los que usan criques. El primero tiene a perder superficie de fricción, por desgaste, y por ende se convierten en un diferencial común. A baja velocidad en el barro se transmite la misma potencia a ambas ruedas. Pero la potencia que soportan los discos de fricción, o embragues, es baja y cuando se la supera comienzan a patinar. Esto ocasiona el desgate mencionado y un mayor mantenimiento.

A diferencia los diferenciales autoblocantes de crique usan levas en cambio de los discos de fricción. Algunos anillos presentan sincronizados para amortiguar el ruido cuando entran en funcionamiento en una curva. El problema que presenta este diferencial autoblocante es tomar curvas a alta velocidad. Ahí es donde los criques tienen a trabarse cuando la rueda interior, en una curva, se levanta y se pierde adherencia. En ese caso el diferencial trabaja como un eje rígido.

A la izquierda un piñón con las tres coronas del diferencial
isotorque y a la derecha un planetario con los dos satélites de
un diferencial tradicional. La fotografía es de la revista
Parabrisas número 73 de enero de 1967.

A favor del autoblocante de fricción es que tiene menor mantenimiento pero en una acción brusca un palier puede recibir toda la potencia del motor de golpe. Esto hace que la tensión aumente entre los ejes.

Hasta ahí los tres modelos de diferenciales conocidos: el normal, el autoblocante de fricción y el autoblocante de crique. Ahora Vernon Gleasman inventó en Estados Unidos el diferencial isotorque. Con un concepto radicalmente diferente como vimos en una nota anterior. El sin fin es de mayor diámetro que la corona.

Modelo de diferencial isotorque para un automóvil de la marca
Ford en Estados Unidos en el año 1967. La fotografía es de la
revista Parabrisas número 73 de enero de 1967.

Esos sin fines más grandes están colocados en la punta de los palieres y reemplaza a los planetarios de un diferencial tradicional. El ángulo de los dientes es de alrededor de 45º, pero esto puede variar según el modelo de diferencial. Para que se entienda nada mejor que una imagen. Así que podemos ver, en una de las fotografías publicadas, cómo es un diferencial isotorque al lado de un diferencial normal.

Para el año 1967 el diferencial isotorque se estaba usando en vehículos del ejército y de la aviación de Estados Unidos, con el nombre de Dual Drive. Incluso la empresa Ford Motor Company lo estaba usando en sus automóviles de mayor potencia. En Argentina la empresa Gleasman SACI lo fabricaba para toda la línea Fiat 1500 y estaban preparando una versión para el Dana 44.

Este diferencial era usado por IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) para la Estanciera,  la camioneta Jeep Gladiator y los Rambler; Ford Motor Argentina lo usaba en el Ford Falcon y la camioneta Ford F 100 y Chrysler Fevre Argentina para los Valiant y la camioneta Dodge D 100, esto por mencionar algunos de los automóviles argentinos que usaban el diferencial Dana 44.

Montaje de un núcleo de un diferencial isotorque como iba
colocado en un automóvil. La fotografía es de la revista
Parabrisas número 73 de enero de 1967.

Eran vehículos que podían llegar a montar un diferencial isotorque. Porque lo que la empresa Gleasman SACI pensaba hacer, en Argentina, era fabricar el kit para diferentes modelos de diferenciales tradicionales. Con lo cual no era necesario cambiar el diferencial, sino reemplazar el mecanismo que traía de fábrica.

Para terminar el diferencial isotorque para 1967 ya era usado en el equipo oficial de Turismo Carretera (TC) de la empresa Ford Motor Argentina para los Falcon con 6 y 8 cilindros con excelentes resultados. Muchas camionetas Fiat Multicarga 1500 terminaron sin sus diferenciales para ser usados en las carreras de rally en Argentina.

Ampliamos un poco más los conocimientos del diferencial isotorque y los otros modelos diferenciales que existían a mediados de la década del sesenta. Todo gracias a una nota que saliera publicada en la revista Parabrisas en el número 73 de enero de 1967 y de donde salieron las fotografías que ilustran esta nota.

Para los que no leyeron la nota anterior sobre el diferencial isotorque les dejo el enlace: http://archivodeautos.blogspot.com/2015/08/el-diferencial-isotorque.html

Mauricio Uldane