La aparición de un nuevo modelo de la camioneta
Fiat Multicarga 1500, en el año 1967, trajo el diferencial isotorque, que era
opcional. Dentro de las modificaciones de la camioneta, que fabricaba Fiat Cóncord,
estaba el mencionado diferencial. Hoy conoceremos cómo era su funcionamiento y las
bondades para el vehículo que lo montara.
 |
| Las coronas balanceadoras que iban instaladas en el núcleo, del diferencial isotorque, en el centro iban colocados los piñones que se fijaban a los palieres. Fotografía de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968. |
El diferencial isotorque fue un desarrollo del ingeniero
estadounidense Vernon Gleasman. Como pasa en este mundo que nos ha tocado
vivir, un argentino estaba en el medio. Así es como Carlos M. Ibarra García fue
colaborador de Gleasman en el desarrollo del diferencial isotorque. También
era, en el año 1968, el distribuidor autorizado de dicho diferencial para
Argentina.
Básicamente el diferencial isotorque tenía un
mecanismo que impedía que la corona hiciera girar el sinfín. En cambio el
sinfín si hacía girar a la corona. A diferencia de los diferenciales
tradicionales, donde la corona es más grande que el sinfín, en el isotorque los
sinfines eran el doble de grandes que la corona.
En el diferencial isotorque los sinfines estaban
colocados en la punta de cada palier en cambio de tener los planetarios de un
diferencial tradicional. En donde los dientes del sinfín están casi perpendiculares
a su eje de giro. Estos dientes tienen poco ángulo con el eje de rotación y el
sinfín los mueve con mucha facilidad por el reducido ángulo de los dientes.
 |
| La vista lateral del diferencial isotorque que usaba la Fiat Multicarga 1500 del año 1968. En la foto se observan las dos coronas y como estaban engranadas entre sí por medio de engranajes de dientes rectos. Estos engranajes se llamaban balanceadores. Fotografía de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968. |
En el diferencial isotorque, ese accionamiento, es
inverso y así lo pensó Vernon Gleasman. La corona es un engranaje de dientes
rectos en sus extremos y se denominaban balanceadores. De esta forma las
coronas estaban unidas mecánicamente en grupos de dos para cada una de las
ruedas.
En líneas generales eran tres pares de engranajes
balanceadores e iban montados en ejes paralelos fijados a la caja del
diferencial y los balanceadores acoplados a cada par. Lo que se formaba era un
hueco triangular dentro del cual los sinfines engranaban y se fijaban a los
palieres.
La potencia del motor se transmitía de la forma
usual en un diferencial tradicional. Pero el porta núcleo diferencial giraba y
transmitía la potencia del motor a los tres pares de engranajes balanceadores.
Como el sistema era irreversible, por aquello que la corona no podía hacer girar
al sinfín, la potencia se transmitía del núcleo porta diferencial a los
palieres por medio de los piñones.
 |
| La Fiat Multicarga que probaron los periodistas de Automundo. Acá la vemos en la orilla de una laguna y la respuesta al barro del diferencial isotorque. Fotografías de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968. |
Ahí es donde aparece la primera cualidad del
diferencial isotorque: la capacidad de transmitir diferentes potencias a cada
rueda. Por ejemplo: si una de las ruedas perdía tracción el sinfín en la otra
punta del palier giraba las tres coronas con que estaba engranado. Así se
aumentaba la velocidad de la rueda contraria inversamente a la pérdida de
velocidad de la otra rueda.
Con lo cual la adherencia de ambas ruedas era
proporcional a la pérdida de velocidad de una para acelerar la otra. Las demás
ventajas del isotorque era aceleraciones instantáneas y perfectamente
equilibradas, porque ambas ruedas trabajaban parejas; disminución de los radios
de giros en curvas; tracción permanente independiente del terreno transitado y
equilibrio total en giros o curvas.
El ingeniero Gleasman proyectó el diferencial
isotorque para ser aplicado a las cajas porta coronas tradicionales para que
estas fueran totalmente intercambiables con los diferenciales tradicionales. Logrando
que el vehículo que tuviera un diferencial isotorque se asegurara de tener una
adherencia efectiva con una transmisión proporcional en cada una de las ruedas
motoras.
En enero del año 1968 la revista Automundo realizó
un test a la Fiat Multicarga 1500 y esta tenía montado el diferencial
isotorque, que era opcional para esa camioneta. El ingeniero Rossi de Fiat
Cóncord les alabó, a los periodistas de la revista, el isotorque lo mismo que
Guillermo Condomí Alcorta que era integrante de la empresa que fabricaba ese
diferencial en Argentina.
 |
| En el arenal, la Fiat Multicarga testeada por Automundo, probando las virtudes del diferencial isotorque. Luego de arriesgarse más allá de lo razonable, un carrier tuvo que rescatarla. Fotografía de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968. |
Incluso Miguel Ángel Barrau, periodista de
Automundo y autor de la nota, recordó palabras del piloto italiano Carlo Facceti
en ocasión que los Fiat 1500 ganaran el Gran Premio Internacional de Turismo, y
derrotaran a los Lancia HF. Las palabras de Facceti fueron: “creo que la victoria de los Fiat
sobre nuestro equipo (Facceti era piloto de Lancia) se debe a dos elementos: la
caja de velocidades de cinco marchas y el diferencial isotorque”.
Con este panorama los periodistas de Automundo se
animaron a realizar cosas que no hubieran hecho con una camioneta que no
tuviera diferencial isotorque. Máxime cuando recordaron las palabras de Guillermo
Condomí Alcorta, “quizás no se den cuenta tanto al usarlo como al dejar de
utilizarlo”. Más tarde les dijo: “¡llévenlo al barro!” Y lo hicieron, no solo
en el barro.
Un par de fotografías nos muestra a dónde metieron
la Multicarga 1500 y esta salió airosa. Salvo en un arenal donde se arriesgaron
más de la cuenta y la razón y la única forma de sacar la camioneta fue con un
carrier…
La mayor particularidad del diferencial isotorque
era que no notabas su presencia, y su funcionamiento, hasta que te subías a un
automóvil, similar, que no lo tuviera montado. Recién ahí caías en la cuenta de
su ausencia. Ya no podías hacer algunas maniobras que con el isotorque podías
realizar. Se notaba su ausencia más que su presencia.
Las fotografías fueron tomadas de la revista
Automundo número 141 del 16 de enero de 1968 cuando se realizó el test al nuevo
modelo de Fiat Multicarga 1500 que tenía una cabina más amplia, nueva ubicación
de los amortiguadores traseros, por detrás del eje trasero, y nuevos faros
traseros en cambio de los del Fiat 1100. Además de contar con el diferencial
isotorque que era opcional para esa camioneta de diseño argentino.
Algunos seguidores de Archivo de autos conocerían
de antemano al diferencial isotorque, y sus aplicaciones en el ámbito
deportivo, pero otros será la primera vez que leen algo sobre este diferencial
y las bondades que ocasionaba en el vehículo que se montaba, como la Fiat Multicarga
1500 en el año 1968.
Mauricio
Uldane
Editor de
Archivo de autos
Archivo de
autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta
con financiación de ningún tipo.
Muy interesante la historia del diferencial Isotorque.
ResponderBorrarHola, lamentablemente no sé tu nombre.
BorrarMuchas gracias por la lectura de esta nota.
Saludos.