martes, 3 de diciembre de 2019

Pegaso Z-102, un deportivo español

La automotriz española ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), que fabricaba los camiones de la marca Pegaso, desde el año 1947, produce un auto deportivo, el Pegaso Z-102 presentado al público en el año 1951. Dicho modelo contaba con un motor de 8 cilindros V.


La empresa ENASA tenía como directivo a Wilfredo Pelayo Ricart que sería el artífice del desarrollo del Pegaso Z-102. El diseño arranca en el año 1950 y es presentado en el Salón de París, Francia, en octubre de 1951. El motor de 8 cilindros en V contaba con 4 árboles de levas a la cabeza. Lo que se dice un motor para un auto de carrera a principios de la década del cincuenta.

Ricart era especialista en el desarrollo de motores diésel y había trabajado en Alfa Romeo, hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial. Luego que su contrato terminara con la automotriz italiana pasó a trabajar para ENASA. En realidad a través del CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), donde tuvo el cargo de Director General.

En un principio se pensó que el Z-102 tuviera dos versiones: una de competición y otra de calle. Para eso se desarrollarían dos versiones del motor V8. El motor que usaría la versión de calle tendría una cadena silenciosa de distribución, en cambio de los engranajes de la versión de competición. También contaría con un distribuidor de encendido para cada bloque de 4 cilindros. Esto no se concretó y ambas versiones tuvieron encendido por magneto.

El Pegaso Z-102 B montó el motor que en un principio sería destinado a competir. Pero como adelanto técnico contaba con una caja de cambios de 5 marchas. La caja de velocidades que iba montada detrás del eje trasero para lograr un buen reparto de masas. El embrague del tipo monodisco tenía un diámetro que iba de 246 a 254 milímetros según la versión del motor que montara el modelo.


La suspensión delantera era independiente con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera del tipo De Dion, y también contaba con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos. Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas con circuitos hidráulicos independientes.

Las primeras 3, o 4 unidades, llevaron la primera versión del motor V8 con una cilindrada de 2.472 centímetros cúbicos con una potencia de165 CV a 6.500 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 75 milímetros y la carrera de los pistones de 70 milímetros. Pero no fue la única cilindrada que montó el Z-102.

Hubo dos versiones más del V8, con 2.816 centímetros cúbicos de cilindrada con una potencia de 170 CV a 6.300 con un diámetro de 80 milímetros y una carrera de 70 milímetros.  El otro motor era de 3.178 centímetros cúbicos con 195 CV de potencia a 6.000 revoluciones. Noten los lectores como con el aumento de cilindrada y potencia se reducían las vueltas del motor. En este caso tenía un diámetro de 85 milímetros y la carrera se mantenía en 70 milímetros.

Hubo muy pocas unidades del Pegaso Z-103 con un motor de un solo árbol de levas central con distribución hidráulica que se produjeron entre los años 1956 y 1958. Esta versión llevó una carrocería espaciosa del tipo 2+2 que realizó la carrocera Touring de Italia. En cuanto a las carrocerías las hubo de la propia ENASA, de Saoutchik de Francia, Serra de España y la nombrada Touring.


ENASA realizó las carrocerías de las primeras Berlinetas, el llamado Cúpula, los Spyders Rabassada y Pedralbes y el Bisiluro, para batir récords de velocidad. Ya abordaremos ese tema más adelante. Las carrocerías de Touring fuero estilo Berlineta, Thrill, Panorámica, Panamericana, Spyders Tibidabo y de competición. Mientras que la casa Saoutchik realizó la Berlineta y el Cabriolet. La casa española Serra fabrico una carrocería estilo Spyder.

Volviendo al Pegaso Z-103 se experimentaron 3 versiones distintas del motor V8. La primera de 3.988 centímetros cúbicos con una potencia de 247 CV a 4.450 revoluciones por minuto. Tenía un diámetro de 88 milímetros y una carrera de 82 milímetros. El segundo motor tenía una cilindrada de 4.450 centímetros cúbicos con una potencia de 285 CV, con un diámetro de 93 milímetros y una carrera de 82 milímetros. El tercer motor era de 4.681 centímetros cúbicos con una potencia de 300 CV a 5.500 revoluciones por minuto con un diámetro de 95 milímetros y una carrera de 82,55 milímetros.

Los modelos Pegaso Z-102 B y Z-102 BS podían alcanzar los 250 kilómetros por hora pero tenía una frenada moderada. Antes del inicio de las 24 Horas de Le Mans, en el año 1953, un incendio destruyó las unidades que se habían puesto a punto para la competencia francesa. Incluso las versiones de carrocería normal que participaron terminaron abandonando por accidentes.

Pero no todo fue negativo ya que se lograron victorias en las carreras en cuesta que se disputaron en España, Francia y Suiza. También se lograron éxitos internacionales a cargo del piloto de pruebas Celso Fernández. En la carrera en cuesta de la Rabassada se logró el primer y segundo puesto en los años 1952 y 1953, respectivamente. En la Vue des Alpes se logró llegar en primer lugar.

Celso Fernández con un Pegaso Z-102 con la primera versión del motor V8, de 2,5 litros, que tenía 2 compresores y con una carrocería Bisiluro logró recorrer el kilómetro con salida lanzada a más de 220 kilómetros por hora. Esto ubicó a España para participar de los intentos de récord que fueron los mejores resultados del Pegaso.


Fernández al mando de un Pegaso Z-102 BS con motor de 2,8 litros sobrealimentado, que podía alcanzar los 250 CV, y con una carrocería roadster de construcción especial ultraligera, de la casa Touring, que fuera desarrollada para Le Mans, logró un récord. Eso fue el 25 de septiembre de 1953 en un tramo de la autopista Gante-Ostende, ubicada en Bélgica, el Pegaso Z-102 BS logró superar la marca lograda por Jaguar.

Los récords obtenidos ese mencionado día del mes de septiembre, por Celso Fernández, fue una velocidad de 243,079 kilómetros por hora para un kilómetro con salida lanzada. También logró 138,996 kilómetros por hora para un kilómetro con salida parada. En cambio logró 244,602 kilómetros por hora para una milla con salida lanzada y para una milla con salida parada obtuvo 159,121 kilómetros por hora.

El piloto Joaquín Palacio logró un triunfo en la Carrera del Alto de los Leones en el año 1954, en esta carrera los primeros 7 puestos fueron para la marca española Pegaso y también en la Carrera de Galapagar logró el triunfo. Aunque no fue el único piloto que llevó al triunfo a un automóvil Pegaso.

Se hicieron muchas experiencias con sobrealimentación en todas las versiones del motor que usara el Pegaso Z-102. Se lograron las siguientes potencias 225, 250 y 285 CV. Pero hubo una versión especial: el Pegaso Z-102 BSS que contaba con un compresor de 2 etapas, que fue un desarrollo de Wilfredo Ricart. En cambio de usar el compresor Marshall-Nordec que se montaron en la versión BS del Z-102. El motor de 3,2 litros logró llegar a los 350 CV a 6.800 revoluciones por minuto. Sin embargo esta versión no pasó de la etapa experimental.

Pero todo termina y eso pasó en el año 1958 cuando se dejaron de producir las diferentes versiones del auto deportivo Pegaso Z-102. Mientras tanto la empresa ENASA nunca dejó de fabricar camiones en esa época, pero esa es otra historia a tratar.

Las imágenes que ilustran esta nota fueron tomadas en la carpa “Racing 50” en la 19ª edición de AutoClásica, realizada el pasado mes de octubre. En dicho stand se homenajeó a algunos deportivos y autos de carrera de la década del cincuenta. Hubo un Pegaso Z-102, que según rezaba el cartelito es una de las dos unidades que se presentó en Le Mans. La curiosidad es la ubicación del volante a la derecha, que debe corresponder al trazado del circuito.

Según ese cartel el motor V8 es de 3,2 litros con una potencia de 300 HP y solo se produjeron 4 unidades con carrocería de la casa Touring. Podía alcanzar los 240 kilómetros por hora y el motor contaba con compresor. Las fotografías fueron tomadas el viernes 11 de octubre pasado, en la carpa mencionada, que estaba en el camino que está enfrente del sector de premiación del Hipódromo de San Isidro, ubicado en la provincia de Buenos Aires.

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Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos

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