Vehículos híbridos del pasado

Ahora los llamamos autos híbridos y creemos que es algo nuevo de la industria automotriz mundial. Pero desde finales del siglo XIX existieron vehículos que usaban un motor térmico unido a una dínamo para generar electricidad. De esta forma el vehículo, en general aplicado al transporte de pasajeros dentro de una ciudad, se podía desplazar.

El problema de los autos eléctricos en el pasado, y ahora también, es la autonomía de las baterías. Ahora se está trabajando en nuevos materiales. Pero en los inicios de la industria automotriz esa distancia que se podía recorrer sin recargar las baterías estaba entre los 50 y 60 kilómetros.

Si bien los autos eléctricos a finales del siglo XIX, y principios del siglo pasado, tenían más unidades en circulación que los movidos por motores a explosión. Uno era por lo ruidosos de esos primitivos automóviles y segundo por los olores que solían dejar a su paso. Por eso muchos se volcaban a los vehículos eléctricos. Eran silenciosos, limpios y sencillos de manejar. Además la prestación en cuanto a velocidad final estaba empatada, o era superior, a la de un automóvil con motor a combustión interna.

El tema seguía siendo la autonomía de las baterías y el peso muerto sobre el automóvil, u otro tipo de vehículo. Muchos vehículos de carga, en especial para repartos urbanos, usaron la electricidad para desplazarse. Hasta la reina Alejandra de Inglaterra usaba un auto eléctrico. Estos nobles pasaron del carruaje tirado por caballos al carruaje eléctrico. Porque era casi iguales, pero sin los caballos.

Al parecer el primero en usar un motor térmico para generar electricidad fue W. H. Patton de Chicago, en Estados Unidos para mover un tranvía experimental. Visto el resultado lo motivó a construir un automóvil movido por el mismo sistema electro mecánico. La casa Pieper de Bélgica presentó en el año 1899 un automóvil eléctrico con motor térmico y transmisión a las ruedas traseras mediante el uso de correas.

La empresa City & Suburban que fabricaban vehículos eléctricos realizó un cupé con un motor Daimler 5,5 HP. Algo parecido hizo la empresa Mildé de París con un motor De Dion. La marca Kriéger presentó en el año 1902, al gobierno de Francia, un automóvil eléctrico con un motor de alcohol.

Dejando de lado los tranvías y los trenes hubo numerosos vehículos industriales movidos por generadores eléctricos que eran accionados por motores térmicos. Frederick Lanchester diseñó un ómnibus para la ciudad de Londres, durante el reinado de Eduardo VII, que se llamó K.P.L. La sigla era por que usaba un motor sin válvulas Knight, el sistema eléctrico era Pieper y la transmisión de Lanchester.

Este tipo de vehículos eléctricos tenían un grupo generador de nafta que se conectaba a grandes baterías unidas en paralelo con el motor. De esta forma la energía eléctrica no utilizada por el motor, que generaba la dínamo, se almacenaba para usarla en trepadas o aceleraciones.

También en los descensos se usaba el motor como generador para recargar las baterías, o para frenar el vehículo. El enorme peso de las baterías, o acumuladores, y el gran volumen que presentaban fue el motivo para eliminarlos de los algunos vehículos eléctricos, en especial en los destinados al transporte público.

La empresa Tilling-Stevens de Maidstone, en las cercanías de la ciudad de Londres, fabricó un ómnibus con motor térmico más dínamo con gran popularidad antes y después de la Primera Guerra Mundial. El manejo era muy sencillo tanto que el conductor tenía una palanca con tres posiciones: adelante, parado y atrás. Esta era la gran ventaja de este tipo de vehículos al no contar con una caja de cambios convencional, ni embrague.

La velocidad del ómnibus Tilling-Stevens se regulaba variando el valor de la resistencia del campo de la dínamo. El tema era que había que tener buen oído para no llevar forzado el motor. El problema estaba en las trepadas por el gran peso del conjunto de la dínamo con el motor eléctrico. Esto era más pesado que una caja de cambios y embrague de un vehículo con motor térmico.

También había pérdidas electromecánicas en parte por la ineficacia de las dínamos y los motores eléctricos. En el mejor de los casos ser obtenía una eficacia del 86%. Pero había otro problema y era el retraso en la respuesta del motor. Algo muy parecido a lo que sucedió, décadas posteriores, con los vehículos movidos por turbinas de gas.

Pese a todo estos incovenientes estos vehículos híbridos se usaron en cambio de los movidos por motores térmicos. La principal razón porque la dínamo hacía de arranque eléctrico. Y este fue el uno de los principales motivos por el cual los automóviles con motor a explosión interna ganaron el favor del público: cuando comenzaron a traer de fábrica el arranque eléctrico.

Vimos hace poco lo intricando que podía ser poner en marcha un Ford T sin arranque eléctrico. Eso se repetía en los demás automóviles contemporáneos. Además, en especial en Estados Unidos, los autos eléctricos eran favoritos por no usar una caja de cambios. En ese país siempre, sus ciudadanos, tuvieron aversión al uso de la caja de cambios desde los inicios del automóvil.

En el esquema que ilustra esta nota se puede apreciar el chasis Tilling-Stevens donde se ve el complejo motor-propulsor fabricado por Dynamo-Electric Machines. Se componía de una dínamo que accionaba directamente sobre el motor de combustión interna quien era el encargado de suministrar la energía eléctrica.

La transmisión se hacía directamente por un cardán a las ruedas traseras que tenía un diferencial convencional. El dibujo del chasis Tilling-Stevens fue tomado de la Enciclopedia Autorama publicada por el Editorial Codex en el año 1968 en Argentina.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos 

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