Veremos, hoy, la segunda y última parte
de la nota sobre los autos urbanos,
que comenzamos a vislumbrar el domingo pasado. Esta vez el foco estará en autos
que puntualmente fueron presentados en los ’60
y ’70 como prototipos su gran mayoría.
 |
| Urbanina de Italia. 1: El chasis con la plataforma
superior giratoria. 2: La carrocería circular puede girar para poder descender del auto. 3: Una carrocería de mimbre se podía usar en el verano. Las fotos salieron publicadas en la revista Automundo número 44 del 8 de marzo de 1966. |
Ahora empecemos a ver algunos de los autos urbanos que vieron la luz en
salones de automóviles europeos o fueron prototipos o estudios de diseño de las
empresas automotrices de Europa, Estados Unidos o Japón.
El Urbanina
fue auto urbano desarrollado en Italia
por un conde del norte de ese país y presentado en los salones de Ginebra (Suiza), París (Francia) y Turín
(Italia) en el año 1965. Básicamente
era una plataforma con lugar para dos asientos que se ubicaban encima del
motor, que podía ser derivado de una motocicleta Innocenti con una cilindrada de 198
centímetros
cúbicos de dos tiempos o un motor eléctrico marca Bosch de 1.000 watts de 24 volts.
 |
| Daf-City de 1967 que presentaba puertas de
aperturas diferenciadas. La fotografía está tomada de |
Lo curioso del Urbanina
era que su cabina podía girar en 360º y así permitir a sus ocupantes
descender por los cuatros lados del pequeño auto, que tenía 1.900
milímetros de
largo y un ancho de 1.300 milímetros .
Con lo cual se podía estacionar en forma perpendicular a la vereda. La otra
particularidad era que podía montar diferentes tipos de carrocerías de acuerdo al tiempo reinante.
El grave problema de este tipo de construcción era
la seguridad pasiva de los ocupantes
del Urbanina. Además el sistema de
rotación de la cabina pronto fue dejado de lado por los demás constructores,
que vieron algo novedoso en este tipo de vehículo urbano.
La empresa De
Tomaso presentó en 1967 el Rowan un auto urbano de dos motores eléctricos que impulsaban
las ruedas delanteras. También había presentado dos prototipos más, llamados City Car, pero sin definir que tipo de
mecánica era la que los impulsaba. En realidad eran prototipos o estudios de
diseño para ver cómo abordar el tema de construir automóviles de uso
ciudadano para las intrincadas urbes europeas.
 |
Prototipos de De Tomaso bautizados City
Car sin definir su
propulsión mecánica. La fotografía está tomada de |
El Daf-City
fue desarrollado en el año 1967 por
la unión de la Daf holandesa, la OSI (Officine Stampaggi Industriali) y la
revista “Quattroroute”. La mecánica era la misma del automóvil Daffodil, ese auto que usaba la caja
automática Variomatic que era con
correas dentadas variables.
Lo más curioso de este Daf-City era las aperturas
de las puertas, la del conductor era corrediza. En cambio las del lado
derecho abrían de diferente forma. La delantera en forma normal, hacia delante
y la trasera para atrás, como lo hacían los viejos automóviles y sin presentar
parante entre las puertas del lado derecho.
 |
| Rowan de De Tomaso de 1967 con dos motores
eléctricos en las ruedas delanteras. La fotografía está tomada de |
En la parte trasera tenía un portón de acceso al baúl. La idea de diseño fue realizar un taxi
de pequeñas dimensiones para moverse en el tránsito urbano de las ciudades
europeas. También hubo otro prototipo de taxi pequeño por parte de la empresa
turinesa Fiat.
Así es como presentó en el año 1968 el City Taxi con la
mecánica del Fiat 850 e Idroconvert.
En semejanza con el Daf-City las
puertas eran de apertura asimétrica.
En el caso del prototipo de Fiat la
puerta de mayor tamaño y corrediza estaba ubicada del lado derecho del pequeño
taxi. La cual tenía accionamiento eléctrico y que controlaba el conductor.
 |
| City-Taxi de Fiat de 1968 un prototipo de taxi con
tres plazas, ampliables a una cuarta. La fotografía está tomada de |
Del lado izquierdo había una sola puerta para
acceso del conductor del City Taxi.
En la parte trasera había un pequeño portón de acceso al lugar para el
equipaje. Es notable el parecido de la cola de este prototipo al Fiat 133, que conocimos en Argentina.
El City Taxi
presentaba tres plazas traseras y
una cuarta desmontable que se sujetaba
por una correa adaptable. De no usarse esa cuarta plaza era el lugar para
bultos pequeños al igual que los taxis londinenses, al lado del conductor.
 |
| Dos prototipos de la serie 512 de la empresa
General Motors. El de la izquierda con motor hibrido de nafta y eléctrico. El de la derecha con motor eléctrico. Ambos modelos era del año 1969. La fotografía está tomada de |
La empresa estadounidense General Motors también se metió a diseñar prototipos de autos
urbanos, pero sin ser pensados para su producción seriada por los problemas que
presentaba para uso en la vía pública, dadas las normas de seguridad imperantes
en Estados Unidos para el año 1969.
Así desarrolló dos modelos que se enmarcaron en la serie 512. Un modelo era de propulsión híbrida, ya se comienza a
hablar de usar motores a explosión interna combinados con motores eléctricos.
En este caso el motor movido a nafta era el encargado de recargar las baterías
para el motor eléctrico.
 |
| Delta II de Dornier del año 1970 con motor trasero
de dos cilindros de cuatro tiempos. La fotografía está tomada de |
El otro prototipo de la serie 512 de General Motors
era totalmente eléctrico. Ambos
vehículos eran de dos plazas y de reducidas dimensiones externas. Algo muy
extraño para un mercado acostumbrado a automóviles de más de 5 metros de largo y con
motores a nafta de grandes cilindradas. Pero ya se avizoraba que el petróleo
podía escasear y producir una crisis, tal como ocurrió a principios de los años
’70 en Estados Unidos.
La empresa Dornier
presentó en el año 1970 un auto
urbano, el Delta II, con amplia
superficie vidriada. En este caso el motor era bicilíndrico, de ubicación trasera, con una cilindrada de 643
centímetros
cúbicos en cambio de usar un motor eléctrico. El diseño casi cuadrado era
muy racional y no muy atractivo, pero estaba pensado como un pequeño auto para
las ciudades europeas.
 |
| Log de Lawil de 1972 con motor delantero de dos
cilindros de dos tiempos. La fotografía está tomada de |
En 1972
la empresa Lawil presenta el Log un auto urbano que se parece mucho
a los carritos de golf que solemos ver en los country o canchas de golf. Sus
dimensiones eran muy reducidas y solo podía transportar dos pasajeros. Un paragolpes perimetral era su resguardo de
seguridad para los ocupantes del pequeño automóvil. El motor delantero era de dos cilindros y de dos tiempos con una cilindrada de 250
centímetros
cúbicos.
Fiat Auto SpA presenta en el año 1972 un vehículo
experimental de atractivo diseño para un auto tan pequeño. En realidad este
auto era un estudio de diseño de carrocería de dos plazas que hacía hincapié en
la seguridad de sus ocupantes. Tanto por los paragolpes de goma del exterior
como por el interior que evitaba golpes a los pasajeros en caso de colisión.
 |
| Auto experimental de Fiat presentado en el Salón de Turín de 1972. La fotografía está tomada de |
Había lugar para el equipaje y contaba con una
buena ventilación para los ocupantes del auto urbano y experimental que había
sido presentado en el Salón de Turín
del año 1972. Aunque no se hacía
referencia a que motorización utilizaría en caso de entrar en producción
seriada. Tal vez uno de los prototipos más factibles de ser fabricados a gran
escala en su momento.
La empresa japonesa Toyota presentó en 1972
su prototipo de auto urbano, el Town-Spider,
con mucha tecnología electrónica aplicada al vehículo. Para empezar era de dos
plazas y su motor alternativo era puesto en marcha mediante una tarjeta de crédito. De ciencia ficción
para principios de los años ’70 pero los japoneses ya tenían un gran desarrollo
de la electrónica en aquellos años.
 |
| Toyota Town-Spider de 1972 auto experimental con
funcionamiento con tarjetas de crédito. Este auto urbano estaba pensado para ser alquilado dentro de los centros urbanos. La fotografía está tomada de |
El Town-Spider
era abierto por la tarjeta de crédito
que por medio de una señal digital se enviaban los datos a una central de
datos. La apertura de la puerta se podía hacer a distancia y se confirmaba la
disponibilidad del auto. Porque este auto estaba pensado para ser usado por
alquiler mediante el uso de una tarjeta de crédito.
Así se tenía control del trayecto del automóvil y
de donde se lo dejaba estacionado. Hoy con el GPS (Global Positional System) nos resulta común pero en aquel
tiempo eso era solo de uso militar por las grandes potencias del mundo. De esta
forma uno podía usar el auto dentro de la ciudad y dejarlo en otro sitio. El
costo del trayecto era debitado de nuestra cuenta en la tarjeta de crédito.
 |
| Cuadro con las principales características técnicas
de microautos y autos urbanos desde Automóvil, Volumen 2, 1974. |
Tal vez este sea el futuro del auto urbano en las grandes metrópolis, como el alquiler de
bicicletas. Lo tomo en punto determinado de la ciudad y lo dejo en otro. Con mi
tarjeta de crédito o débito o de la SUBE
(Sistema Único Boleto Electrónico) uso el auto y se cobra el viaje de mi medio
magnético. Adiós taxis, o por lo menos se reduciría notablemente su
circulación.
Hemos visto un pantallazo de los autos urbanos que
se presentaron en las décadas del ’60
y ’70. Para completar estos datos
les dejo un cuadro con las características de microautos, de los
años ’50, y autos urbanos que más se destacaron en esos años mencionados, que
fuera publicado en la Enciclopedia Salvat
Los autos
urbanos son una materia, aún, pendiente de resolución para las grandes
automotrices del planeta. Si bien hay algunos ejemplos, todavía, creo, no le
encontraron la resolución definitiva. Hay muchas variables para ser tomadas en
cuenta y no solo es una decisión comercial de las automotrices, sino que
intervienen los estados respectivos, por las consecuencias que trae aparejado
el denso tránsito en las grandes ciudades o megalópolis, como puede ser
considerada el AMBA (Área
Metropolitana de Buenos Aires) en Argentina.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario
Aquellos comentarios que sean anónimos, y que no tengan un nombre, o un nick, o un apodo, como firma, no serán publicados y se los considerará como spam. Se eliminarán comentarios con enlaces publicitarios de cualquier tipo. Los comentarios con insultos o políticos se eliminarán directamente.