lunes, 3 de agosto de 2020

Renault 12 TL con GNC

La popularización del GNC (Gas Natural Comprimido), en Argentina, permitió que las automotrices locales ofrecieran versiones con equipos instalados en unidades cero kilómetro. En este caso veremos una prueba realizada a un Renault 12 TL en el año 1989.

Renault 12 TL con GNC del año 1989.

Si bien el equipo era oficial no venían de fábrica, sino que lo instalaban en la red de concesionarios de Renault Argentina. Esto tenía el beneficio de no perder la garantía de la unidad y una instalación mucho más prolija. Amén de contar con el service oficial de la marca francesa.

La prueba la realizaron en la revista Su Auto y el autor de la nota fue Raúl Pellegrino. Si bien se testeó el Renault 12 TL con GNC en ciudad no se pudo hacer la prueba en ruta por no tener datos certeros de estaciones de gas en el recorrido a realizar.

Comando selector de combustible.

Vale la aclaración que el GNC fue dado a conocer en Argentina en el año 1983, pero para el año 1989 todavía no se había extendido a todo el país, incluida la provincia de Buenos Aires. Pero sí en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires), es decir la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires.

Ya no era necesario esperar durante horas para reabastecerse de GNC. Pero sí fue moneda corriente en las escasas estaciones de GNC que había disponibles en el AMBA. El periodista mencionado afirmaba que dependiendo del día de la semana elegido solo se podía demorar 5 minutos de espera. Claro si se elegía un miércoles o jueves. De hacerlo los días lunes o viernes la demora podía ascender a los 20 minutos.

El Renault 12 TL no era el modelo base de la gama y seguramente por eso, Renault Argentina, eligió como versión para montarle el equipo GNC. Tanto que su tablero era espartano, pero traía una buena radio pasacasete. Muchas luces testigo en ese tablero, pero que no distraían del manejo diario. Lo que sí, para Pellegrino, el volante estaba sobre dimensionado, pero se le perdonaba.

Indicador lumínico de GNC.

Hay que recordar que el Renault 12 ya tenía 18 años de estar presente en el mercado argentino, es decir que no era un auto nuevo, pero que seguía siendo confiable. Tanto que Raúl Pellegrino escribió en la nota: “Es, si se permite la comparación, el Ford ‘A’ de los últimos 20 años: robusto, sencillo, confiable, económico y con más confort del que puede esperarse en un modelo de su antigüedad y tamaño: el espacio para los pasajeros es abundante; van sentados con buena comodidad y produce placer el manejarlo con la seguridad que trasmite”.

Eso en cuanto al modelo para el año 1989. Las bondades del motor naftero eran más que elocuentes para ese momento. Incluso el propio Pellegrino, al final de la nota, menciona que Renault Argentina estaba probando un prototipo del Renault 12 con motor de 1.565 centímetros cúbicos de cilindrada. Recién la década siguiente vería ese motor montado en el mencionado modelo.

Hay un cuadro dentro de las ilustraciones que explica con claridad cómo era el equipo de GNC de origen italiano, pero que no se menciona la marca, que se montaba en la red de concesionarios oficial de Renault Argentina. Esto no hacía perder la garantía y contaba con el aval de la automotriz.

Tubo de 15 metros cúbicos.

Debajo del tablero, y al lado de la llave de contacto, estaba el comando para seleccionar el tipo de combustible que usaba el Renault 12 TL con GNC. Hacia arriba era para funcionar a gas y 180º para abajo para moverse a nafta. En forma horizontal, tanto a derecha como izquierda estaban los pasos hacia nafta o hacia gas. Una fotografía muestra claramente ese comando selector de combustible.

Justamente en la parte inferior estaba el cebador eléctrico. Un pulsador para la puesta en marcha en frío con GNC. En las pruebas siempre costó ponerlo en marcha en frío con gas. Además en tránsito pesado tendía apagarse y ponerlo en marcha nuevamente no era sencillo. Según las instrucciones no había que pisar el acelerador, pero sino se lo oprimía, no arrancaba con el motor caliente.

Luego de un tiempo en uso el tester optó por apagar el motor a nafta y arrancarlo con el mismo combustible, para luego, sí pasarlo a gas. El comando mencionado antes tenía la particularidad que el corte de gas a nafta era casi inmediato. No ocurría lo mismo a la inversa. Ya que se seguía consumiendo la nafta de la cuba del carburador, esto podía demorar el trayecto de dos cuadras.

Vano motor con el equipo de GNC.

Al sentir un tirón del motor se pasaba del punto “PG” (para gas) a “Gas”. Para pasar de “Gas” a “Nafta” se tenía que seleccionar “PN” (para nafta) y recién cuando el motor se detenía se llevaba la llave hasta indicarle que siguiera a nafta. Todo era cuestión de acostumbrarse y más extenso describirlo en palabras que la acción misma sobre el Renault 12 TL.

El indicador de la carga de GNC era lumínico. La medición era por carga completa, ¾ de carga, media carga y un cuarto de carga, todo indicado con luces verdes y reserva de gas con luz roja. Cuando se encendía ese testigo rojo se contaba con gas para  recorrer unos dos kilómetros.

Además un manómetro en el vano motor medía la cantidad de gas almacenado. El tubo de GNC, ubicado en el baúl, tenía una capacidad de 15 metros cúbicos que equivalían, aproximadamente a 20 litros de nafta. Esto daba una autonomía de unos 180 a 190 kilómetros recorridos.

Válvula de carga.

El meollo del uso de GNC radicaba en el ahorro de dinero, más teniendo en cuenta que era finales del año 1989 con una hiperinflación en la economía argentina, de la cual se estaba, lentamente saliendo. Según la moneda de curso legal para recorrer 200 kilómetros se necesitaban 1.700 australes. El austral comenzó a regir en el mes de junio de 1985 en Argentina. La misma distancia a nafta costaba 5.600 australes.  Era notoria la diferencia de costos según se usara GNC o nafta.

En otro cuadro están las performances logradas en la prueba, que como dije antes, solo fueron en ciudad por no tener precisión de estaciones de GNC en ruta abierta. Al margen recuerdo que se vendía una guía con las estaciones de GNC en Argentina. Esto era ofrecido, en la década del noventa del siglo pasado, a modo de conocer las rutas que contaban con una red de GNC en viajes por trabajo, o por turismo.

La velocidad máxima alcanzada con GNC fue de 122, 908 kilómetros por hora, con viento a favor. En cambio a nafta, con viento a favor, la velocidad alcanzada era de 135,900 kilómetros por hora. El tema que el uso de GNC reducía en un 15% la potencia del motor, y con ello la velocidad máxima alcanzada.


Lo mismo sucedía con la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora. Con GNC era de 22 segundos con 8 décimas y con nafta de 17 segundos con 7 décimas. El motor que usaba esta versión, 12 TL, era el conocido M1400 con 1.397 centímetros cúbicos con una potencia de 63 CV DIN. Es decir que no era la versión más potente de la gama Renault 12.

El consumo en ciudad, donde se probó esta versión con GNC, era de 15,4 kilómetros por metro cúbico, a un costo de 9,10 australes por kilómetro. En cambio a nafta el consumo era de 9,5 kilómetros por litro a un valor de 29,60 australes. Estos valores permitían establecer que el precio del equipo, recorriendo 50.000 kilómetros anuales, se podía recuperar el costo inicial.

El Renault 12 TL tenía un precio de lista de cero kilómetro de 5.969.235 australes sin equipo de GNC, que costaría alrededor de 1 millón de australes. Ese millón se podía recuperar, por el valor del gas natural, en un año y recorriendo esa cantidad de kilómetros mencionada. Por eso era rentable para taxis en la ciudad de Buenos Aires, o para aquellos particulares que usaran a diario el auto para trabajar en la calle.


Hasta ese momento de la Argentina el uso del GNC se había difundido en los taxis y los vehículos que realizaban fletes, léase camionetas nafteras, también alguno que otro viejo camión naftero. Pero dentro de esos vehículos convertidos a GNC se encontraban los viejos autos grandes nacionales, en especial los de alto consumo de nafta.

Pero también las demás automotrices radicadas en el país estaban desarrollando prototipos, o también homologando equipos a gas. Por ejemplo Mercedes-Benz Argentina tenía ómnibus con motor movido a GNC y Saab-Scania Argentina estaba probando prototipos de colectivos en líneas urbanas. Sevel Argentina (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica) contaba con equipos homologados desde el año 1986, que esperaban ser ofrecidos como kit en su red oficial de comercialización de vehículos.

Esta prueba del Renault 12 TL a GNC fue publicada en la revista Su Auto número 108 del mes de noviembre de 1989, de donde tomé las fotografías, como los resultados obtenidos. El test se publicó en la sección “Su Autotest” en las páginas 31 a 35.

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Mauricio Uldane
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5 comentarios:

  1. Hoy que se usa inyección electrónica ni se siente cuando pasa de gas a nafta y tampoco de nafta a gas si lo usa un equipo de 5ta generación. Me acuerdo que en Brasil el gas fue permitido a partir del '91 para taxis y flotillas, y solo del '96 adelante para coches particulares, y lo más asombroso es que para algunos coches como el Chevrolet Kadett en versión a alcohol (con una razón de compresión más alta que la del naftero y que solia ser mejor para usar el GNC) mientras la inyección del alcohol aún fuera monopunto un equipo de GNC neerlandés certificado por GM en Brasil desde el '91 ya fue del tipo "presión positiva" con 4 inyectores.

    A un de mis tios por la familia paterna le gusta el GNC, y incluso me acuerdo de unos coches convertidos a gas que él tuvo, pero si fuera un coche del año '96 o más viejo él siempre usaba un equipo de GNC más básico sin control electrónico del combustible, aún que no fuera el mejor para coches como un Corolla AE100 que solia congelar el múltiple de admisión usando gas en el motor 7A-FE.

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    1. Muchas gracias por este panorama de lo que sucede con el GNC en Brasil.
      Por supuesto que los equipos de quinta generación de GNC hacen el cambio de un combustible al otro sin notar la diferencia.
      Saludos.

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  2. Mi viejo tuvo un 12L con GNC, pero se lo hizo instalar él, no vino de fábrica. Y cabe aclarar que el de la foto no es un L, sino un GTL. El L traía paragolpes enteros negro mate, no con punteras plásticas, no traía los faros dobles redondos, y traía llantas tipo R6. Tampoco traía baguetas laterales, y ni hablar de pasacasete, ni radio traía de fábrica!!!
    Muy buena la nota, mi viejo fue pionero allá por el 90 con el GNC, al menos acá en Marcos Paz, y no tuvo más que satisfacciones.
    Saludos

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    1. Hola Julián.
      Ya esta arreglado el error de la revista Su Auto. El modelo correcto es 12 TL.
      Queda como documento el cuadro de performances con la metida de pata de la revista mencionada.
      Saludos y gracias por el elogio.

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    2. Jajaja! Recuerdo con mucho cariño aquel R12L. Siempre asumí que la L era por lástima, porque era el primer sentimiento que brotaba de uno al subirse. Sumado a que la "flota" familiar la completaba la rural Falcon '80 estándar, cuyo único artilugio de confort era una radio AM... no conocimos las bondades de la modernidad automotriz en la casa Moreau hasta bien entrados los '90 cuando mi mamá compró un Escort LX '92 con aire acondicionado y pasacasete!!!
      Para mi viejo un auto no era más que dos sofás sobre cuatro ruedas, todo lo demás era superfluo. Llegó a tener el único 504 sin techo corredizo y apoyabrazos trasero. Una decepción.
      Saludos
      PD: ni hablar de comprar un 0km... el auto se compra usado y base. Y zan se acabó.

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