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| Tazio Nuvolari al mando de un Auto Union Grand Prix tipo A en las pruebas de entrenamiento en el 5º Gran Premio de Checoslovaquia en Brno en 1934.Foto extraída de |
El
auto que desarrolla Auto Union AG
para competir en el ámbito deportivo
es un 16 cilindros en V de una cilindrada de 4.368
centímetros
cúbicos con una potencia de 295 CV a 4.500 revoluciones por minuto, que alcanzaba los 270
kilómetros
por hora. El diámetro de los
cilindros era de 68 milímetros y
la carrera de los pistones de 75
milímetros . Lo más destacado e innovador, para comienzos
de los años ’30 era que el motor era
trasero y central.
Incluso
la disposición mecánica de sus componentes era de vanguardia para la época. En la transparencia se puede apreciar que primero estaba montado el motor, después el diferencial, para terminar con la caja de cambios en la cola del auto de carrera. Tal es la actual ubicación de los órganos
mecánicos de un Fórmula 1.
Este
motor estaba sobrealimentado lo que garantizaba el llenado de los cilindros a
cualquier régimen de marcha. Además las
bajas revoluciones, para un auto de carrera hacían que no hiciera necesario realizar gran
cantidad de cambios.
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| Emblema de Auto Union, cada anillo representa a una empresa fusionada. Emblema sacado de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. |
El
Auto Union Grand Prix tipo A de 1934 fue un auto que llevó el emblema de los cuatro anillos, uno por
cada marca del consorcio, con el fin de posicionar el grupo en el mercado
alemán. Por lo tanto fue un auto desarrollado para devolver a Alemania su presencia en las pistas de carrera y por otro para hacer publicidad del nuevo grupo
formado en 1932.
El
armado y diseño del Grand Prix tipo A
tuvo sus connotaciones financieras y
políticas. Buscaron, los directivos
de Auto Union, el financiamiento del poder político de la época. Que no era
otro que Adolf Hitler, quien había
tomado el control de Alemania por ese tiempo.
El
gobierno nacionalsocialista o nazi,
como más gusten llamarlo, le otorgó un
subsidio de 450.000 marcos para
desarrollar el nuevo auto de carrera,
que volvería a poner en el podio al orgullo
alemán. Noten como la política, el deporte y los negocios automotrices se
unen con un fin patriótico, nada parece tan ingenuo o causal en el mundo que
nos toca vivir.
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| Hans Stuck al mando de un Auto Union Grand Prix en la X Internacional Klausenrennen, carrera en cuesta. Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. |
El
dinero obtenido lo tuvieron que repartir con Daimler-Benz, con lo cual solo la
mitad le tocó a Auto Union. Con
esto hubo que reducir los costos
operativos para poder desarrollar el auto a un bajo valor final. Luego de hacer los cálculos y deducir el contrato de Ferdinand Porsche, el subsidio cubría la décima parte de lo gastado por Auto Union en los años sucesivos en las actividades deportivas, que incluían las carreras de moto de DKW (Des Knaben Wunsch, Los niños lo
desean). Este era el significado
porque la empresa DKW fabricó a
partir de 1919 motores para juguetes de dos y cuatro tiempos. Cuando tuvieron que denominar a los motores grandes para
autos y motos usaron la sigla, que
todos conocimos.
Ajustaron
todos los conceptos de diseño y armado del tipo A. De esa forma lograron algunas
innovaciones que hoy día no parecen viejas. El grupo de cilindros en un solo bloque, las culatas desmontables, las válvulas
accionadas por un solo árbol de levas.
Estas simplificaciones estructurales
eran más parecidas a un auto de calle
que uno de carreras, pero la arquitectura
del auto era extraordinaria. La lubricación de la caja de cambios y las juntas
de semiejes traseras, recibían el aceite
a presión y tenían un cierre estanco.
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| Transparencia del Auto Union
Grand Prix tipo C de 1936. Foto extraída de |
Como
el motor era trasero-central el
radiador se encontraba en el frente del auto. Para llevar y traer el agua hasta
el motor usaron los tubos laterales,
que formaban el chasis del Grand Prix.
Hay una foto donde se aprecia como eran esos tubos. Ese chasis fue donado por Auto Union, en 1938, al Deutsches Museum de
Munich.
El
Grand Prix tipo C fue la última
evolución de los Auto Union con
motores de 16 cilindros en V. Vio la
luz en el año 1936 y su cilindrada había sido aumentada a 6.000
centímetros
cúbicos con una potencia de 520 CV. La velocidad máxima era de 290
kilómetros
por hora. Recuerden que este auto de carrera era de mediados de la década del ’30. Para esos años el auto
era un verdadero misil.
El
Auto Union tipo A que fue el desarrollado en conjunto con Porsche,
fue fiscalizado en el circuito de Avus
y obtuvo un promedio de 200
kilómetros
por hora. El contrato con la pequeña
sociedad de Porsche, que trabajaba por
fuera de la empresa Auto Union,
tenía una cláusula que establecía
que si el tipo A no promediaba a 200 kilómetros por
hora, no se presentaría en carrera
alguna al auto.
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| Tres vistas del Auto Union Grand Prix tipo C de 1936.Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. |
Esta
prueba se hizo el 12 de enero de 1934, para el debut público hubo que esperar hasta el
6 de marzo de ese año. El piloto Hans Stuck fue el encargado de manejar ese
primer Auto Union tipo A. Más tarde
se lo expondría en el Salón del
Automóvil de Berlín en un podio de honor.
Este
auto de carrera creó un clima de respeto en su entorno por
algunos de sus dispositivos insólitos,
como los instrumentos de a bordo,
por ejemplo, o los criques de aire
comprimido que llevaba la versión de 1935,
para acelerar el cambio de neumáticos durante la competencia.
La
gran potencia del auto comprometía
la estructura de los neumáticos, que
no soportaban el sobrecalentamiento
y el deterioro rápido de las bandas de rodamiento. La empresa
alemana de neumáticos Continental no
le quedó alternativa que fabricar neumáticos de gran diámetro, incluso de rodado
diferente para el eje delantero y trasero.
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| Chasis del Auto Union tipo C de 1936, que está en el Deutsches Museum de Munich. Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. |
El otro punto comprometido fueron las suspensiones. Ferdinand Porsche quería experimentar al máximo con sus barras de torsión, de invención propia, pero no eran el mejor sistema para un auto de carrera. La transparencia del tipo C nos muestra que usaba amortiguadores por fricción. Recién en 1937 Auto Union empieza a experimentar con amortiguadores hidráulicos delanteros. Pero los estudios se tuvieron que abandonar por el comienzo de
El
piloto Hans Stuck tuvo una serie de ininterrumpidas carreras
ganadas al mando de un Auto Union Grand
Prix, en sus tres tipos, pero el que mejor provecho le sacó al auto fue Bernd Rosemeyer. También se habló en su
época de que no era fácil su manejo en las pistas, pero pilotos normales como Herrmann
Müller o Rudolf Hasse, lo
llevaron al podio.
Entre
1934 y 1938 Auto Union construyó varios autos para record de velocidad. Muchos de esos autos se los motorizó con las sucesivas versiones
del 16 cilindros en V. En 1938 aparece un nuevo motor de 12 cilindros en V de 3 litros ,
que se lo denomina tipo D. El tipo E fue un prototipo de 1.500
centímetros
cúbicos para ser usado uno con motor
trasero y otro con motor delantero,
pero nunca salieron a correr.
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| Detalle de las bielas y de la suspensión delantera del Auto Union Grand Prix. Foto extraída de |
Cuando
termina la guerra las plantas originales
de Auto Union quedaron del lado
soviético y los Grand Prix se
dispersaron. Un solo ejemplar
quedó en manos privadas en Varsovia, Polonia. Sin embargo se
conserva el chasis mencionado, más
arriba, y un motor de 16 cilindros
en V en la nueva planta de Auto Union en la Alemania Occidental
Un
poco de la historia de una auto de
carrera que fue un monstruo de las
pistas alemanas y que devolvió al pueblo
alemán la victoria en las carreras
de autos de la llamada “fórmula
libre”, que fijaba el peso en vacío del vehículo y la sección mínima,
dejando en libertad la cilindrada del motor, que hasta podía ser
sobrealimentado como el Auto Union Grand
Prix en sus tipos A, B y C.
Gracias
a Julián Pérez por su invalorable
ayuda.
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Mauricio Uldane
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