domingo, 20 de mayo de 2012

El Auto Union de carrera

La historia de Auto Union se remonta al año 1928 cuando la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (Aktiengesellschaft, sociedad por acciones), que fabricaba los automóviles DKW, absorbe a la empresa Audi-Werke AG. En agosto de 1932 estas dos empresas fusionadas se unen a otra empresa alemana: la Horch, fabricante de autos de lujo, que competía en el mercado alemán con la Daimler-Benz. Durante ese año se suma al consorcio la empresa Wanderer-Werke AG que tiene el gran aporte de agregar al grupo al Ingeniero Ferdinand Porsche. Quien será uno de los responsables del diseño del Auto Union Grand Prix tipo A.

Tazio Nuvolari al mando de un Auto Union Grand Prix tipo A 
en las pruebas de entrenamiento en el 5º Gran Premio de 
Checoslovaquia en Brno en 1934.Foto extraída de la 
Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, 
Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.


El auto que desarrolla Auto Union AG para competir en el ámbito deportivo es un 16 cilindros en V de una cilindrada de 4.368 centímetros cúbicos con una potencia de 295 CV a 4.500 revoluciones por minuto, que alcanzaba los 270 kilómetros por hora. El diámetro de los cilindros era de 68 milímetros y la carrera de los pistones de 75 milímetros. Lo más destacado e innovador, para comienzos de los años ’30 era que el motor era trasero y central.

Incluso la disposición mecánica de sus componentes era de vanguardia para la época. En la transparencia se puede apreciar que primero estaba montado el motor, después el diferencial, para terminar con la caja de cambios en la cola del auto de carrera. Tal es la actual ubicación de los órganos mecánicos de un Fórmula 1.

Este motor estaba sobrealimentado lo que garantizaba el llenado de los cilindros a cualquier régimen de marcha. Además las bajas revoluciones, para un auto de carrera hacían que no hiciera necesario realizar gran cantidad de cambios.

Emblema de Auto Union, cada anillo representa a una 
empresa fusionada. Emblema sacado de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.

El Auto Union Grand Prix tipo A de 1934 fue un auto que llevó el emblema de los cuatro anillos, uno por cada marca del consorcio, con el fin de posicionar el grupo en el mercado alemán. Por lo tanto fue un auto desarrollado para devolver a Alemania su presencia en las pistas de carrera y por otro para hacer publicidad del nuevo grupo formado en 1932.

El armado y diseño del Grand Prix tipo A tuvo sus connotaciones financieras y políticas. Buscaron, los directivos de Auto Union, el financiamiento del poder político de la época. Que no era otro que Adolf Hitler, quien había tomado el control de Alemania por ese tiempo.

El gobierno nacionalsocialista o nazi, como más gusten llamarlo, le otorgó un subsidio de 450.000 marcos para desarrollar el nuevo auto de carrera, que volvería a poner en el podio al orgullo alemán. Noten como la política, el deporte y los negocios automotrices se unen con un fin patriótico, nada parece tan ingenuo o causal en el mundo que nos toca vivir.

Hans Stuck al mando de un Auto Union Grand Prix en la X 
Internacional Klausenrennen, carrera en cuesta. Foto extraída de la 
Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, 
Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. 
El dinero obtenido lo tuvieron que repartir con Daimler-Benz, con lo cual solo la mitad le tocó a Auto Union. Con esto hubo que reducir los costos operativos para poder desarrollar el auto a un bajo valor final. Luego de hacer los cálculos y deducir el contrato de Ferdinand Porsche, el subsidio cubría la décima parte de lo gastado por Auto Union en los años sucesivos en las actividades deportivas, que incluían las carreras de moto de DKW (Des Knaben Wunsch, Los niños lo desean). Este era el significado porque la empresa DKW fabricó a partir de 1919 motores para juguetes de dos y cuatro tiempos. Cuando tuvieron que denominar a los motores grandes para autos y motos usaron la sigla, que todos conocimos.

Ajustaron todos los conceptos de diseño y armado del tipo A. De esa forma lograron algunas innovaciones que hoy día no parecen viejas. El grupo de cilindros en un solo bloque, las culatas desmontables, las válvulas accionadas por un solo árbol de levas. Estas simplificaciones estructurales eran más parecidas a un auto de calle que uno de carreras, pero la arquitectura del auto era extraordinaria. La lubricación de la caja de cambios y las juntas de semiejes traseras, recibían el aceite a presión y tenían un cierre estanco.

Transparencia del Auto Union Grand Prix tipo C de 1936.
Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, 

Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.

Como el motor era trasero-central el radiador se encontraba en el frente del auto. Para llevar y traer el agua hasta el motor usaron los tubos laterales, que formaban el chasis del Grand Prix. Hay una foto donde se aprecia como eran esos tubos. Ese chasis fue donado por Auto Union, en 1938, al Deutsches Museum de Munich.

El Grand Prix tipo C fue la última evolución de los Auto Union con motores de 16 cilindros en V. Vio la luz en el año 1936 y su cilindrada había sido aumentada a 6.000 centímetros cúbicos con una potencia de 520 CV. La velocidad máxima era de 290 kilómetros por hora. Recuerden que este auto de carrera era de mediados de la década del ’30. Para esos años el auto era un verdadero misil.

El Auto Union tipo A que fue el desarrollado en conjunto con Porsche, fue fiscalizado en el circuito de Avus y obtuvo un promedio de 200 kilómetros por hora. El contrato con la pequeña sociedad de Porsche, que trabajaba por fuera de la empresa Auto Union, tenía una cláusula que establecía que si el tipo A no promediaba a 200 kilómetros por hora, no se presentaría en carrera alguna al auto.

Tres vistas del Auto Union Grand Prix tipo C de 1936.
Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, 

Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.  

Esta prueba se hizo el 12 de enero de 1934, para el debut público hubo que esperar hasta el 6 de marzo de ese año. El piloto Hans Stuck fue el encargado de manejar ese primer Auto Union tipo A. Más tarde se lo expondría en el Salón del Automóvil de Berlín en un podio de honor.

Este auto de carrera creó un clima de respeto en su entorno por algunos de sus dispositivos insólitos, como los instrumentos de a bordo, por ejemplo, o los criques de aire comprimido que llevaba la versión de 1935, para acelerar el cambio de neumáticos durante la competencia.

La gran potencia del auto comprometía la estructura de los neumáticos, que no soportaban el sobrecalentamiento y el deterioro rápido de las bandas de rodamiento. La empresa alemana de neumáticos Continental no le quedó alternativa que fabricar neumáticos de gran diámetro, incluso de rodado diferente para el eje delantero y trasero.

Chasis del Auto Union tipo C de 1936, que está en el 
Deutsches Museum de Munich.  Foto extraída de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. 

El otro punto comprometido fueron las suspensiones. Ferdinand Porsche quería experimentar al máximo con sus barras de torsión, de invención propia, pero no eran el mejor sistema para un auto de carrera. La transparencia del tipo C nos muestra que usaba amortiguadores por fricción. Recién en 1937 Auto Union empieza a experimentar con amortiguadores hidráulicos delanteros. Pero los estudios se tuvieron que abandonar por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El piloto Hans Stuck tuvo una serie de ininterrumpidas carreras ganadas al mando de un Auto Union Grand Prix, en sus tres tipos, pero el que mejor provecho le sacó al auto fue Bernd Rosemeyer. También se habló en su época de que no era fácil su manejo en las pistas, pero pilotos normales como Herrmann Müller o Rudolf Hasse, lo llevaron al podio.

Entre 1934 y 1938 Auto Union construyó varios autos para record de velocidad. Muchos de esos autos se los motorizó con las sucesivas versiones del 16 cilindros en V. En 1938 aparece un nuevo motor de 12 cilindros en V de 3 litros, que se lo denomina tipo D. El tipo E fue un prototipo de 1.500 centímetros cúbicos para ser usado uno con motor trasero y otro con motor delantero, pero nunca salieron a correr.

Detalle de las bielas y de la suspensión delantera del 
Auto Union Grand Prix. Foto extraída de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.

Cuando termina la guerra las plantas originales de Auto Union quedaron del lado soviético y los Grand Prix se dispersaron. Un solo ejemplar quedó en manos privadas en Varsovia, Polonia. Sin embargo se conserva el chasis mencionado, más arriba, y un motor de 16 cilindros en V en la nueva planta de Auto Union en la Alemania Occidental, hoy reunificada.

Un poco de la historia de una auto de carrera que fue un monstruo de las pistas alemanas y que devolvió al pueblo alemán la victoria en las carreras de autos de la llamada “fórmula libre”, que fijaba el peso en vacío del vehículo y la sección mínima, dejando en libertad la cilindrada del motor, que hasta podía ser sobrealimentado como el Auto Union Grand Prix en sus tipos A, B y C.

Gracias a Julián Pérez por su invalorable ayuda.

Mauricio Uldane