Muchos se habrán preguntado porqué los viejos autos
del siglo pasado tenían sus ruedas, delanteras, y posteriormente las traseras
inclinadas hacia el centro del vehículo en su parte inferior. Esto era muy
notorio en los primeros automóviles del siglo XX cuando uno los miraba de
frente. En esta nota, mitad histórica y mitad técnica, les contaré el porqué de
esa situación que con el correr de las décadas desapareció de los autos que se
fabricaron en todo el mundo.
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| Un Bugatti de carrera con
sus ruedas delanteras con una marcada inclinación positiva o cámber positivo. |
Para poder entender el asunto nos tenemos que
remontar a la época donde el automóvil no era ni siquiera un sueño alocado de
algún constructor. Tenemos que recalar en los carruajes tirados por caballos y
los caminos de tierra o consolidados por donde transitaban esos vehículos de
arrastre.
Las ruedas de las carrozas, si estaban verticales,
perfectamente a 90º, tendían a romper el perno que las mantenía en el eje con
la posible volcadura del carruaje. Porque los caminos estaban abovedados para
facilitar el escurrimiento del agua de lluvia. Si el cochero quería mantener la
carroza por el medio del camino no podía hacerlo en forma recta con las ruedas
perfectamente verticales.
Al inclinar los pernos de las ruedas hacia abajo se
lograba que las ruedas se separaran en su parte superior y estuvieran más cerca
por la parte inferior. Es decir que la trocha superior e inferior era de
diferentes distancias. Pero para entender mejor estas palabras hay un dibujo
que nos muestra claramente esta modificación lógica en los carruajes tirados
por caballos.
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| Vemos cómo es la diferencia
entre ruedas verticales al suelo y con inclinación positiva. También podemos apreciar la convergencia de las ruedas delanteras y traseras en un carruaje tirado por caballos. |
Ahora cuando aparecen los primeros carruajes sin
caballos, que posteriormente conoceríamos como automóviles, se copió esta
disposición de las ruedas sin justificación aparente. Aunque a mi entender las
primeras carrocerías provenían de carroceros dedicados a las carrozas y para
ellos era natural esta disposición de las ruedas con respecto al suelo.
También se puede argumentar a favor de seguir con
la misma inclinación, o cámber positivo, es que los primeros caminos donde
circularon los primeros automóviles eran los mismos por donde pasaban las
carrozas con caballos. ¡Y vaya si no hubo problemas de tránsito! Eran dos
mundos diferentes desde la velocidad hasta el ruido que generaban.
Los primeros autos copiaron el cámber positivo para
el eje delantero pero no así para el trasero. Y esto es que la mayoría de los
autos comenzaron a tener tracción trasera, y cuando aparece el cardán y el
diferencial, no podían las ruedas estar inclinadas por ser un eje rígido, que
debía estar a 90º. Eso cambiará con las primeras suspensiones independientes
traseras, con tracción delantera o trasera, se volverá a copiar el viejo
esquema de las carrozas.
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| Las diferencias entre
cámber nulo, positivo y negativo. También se puede apreciar en la fotografía el agarre en una curva con cámber positivo en el eje trasero. |
Hay un segundo dibujo donde se nos muestra la
evolución del cámber de positivo a negativo y las consecuencias que traen
aparejadas en el tema agarre en las curvas. Con un cámber positivo, con las
ruedas inclinadas hacia dentro en su parte inferior, se tiene una menor
adherencia en el piso. El ángulo de inclinación se acentúa con una menor pisada
del neumático.
Con la aparición de los neumáticos radiales las
cosas se comenzaron a complicar. Porque este tipo de neumáticos pierde mucha
adherencia en un auto con cámber positivo y el máximo agarre al piso se logra
con un cámber negativo. Esto lo comenzamos a ver en algunos autos deportivos
recién en la década del sesenta. Lo que decían los viejos era “tiene rota la
suspensión”. Todo lo contrario esa suspensión “rota” mejoraba notablemente la
tenida tanto en rectas como en curvas.
Pero esto no se aplica para neumáticos anchos de
pista. Lo que los que peinamos algunas canas llamábamos “patonas”. En este caso
el cámber debe ser nulo por el tipo de pisada del neumático tan ancho. Otro
dibujo nos explica claramente cómo es esto de un neumático radial y otro ancho
de pista.
Se tardaron muchos años en comprender que la
inclinación de las ruedas no eran las apropiadas para los automóviles, menos
aún, cuando los caminos comenzaron a pavimentarse y ya no era necesario
circular por el medio de la calzada para no irse a la banquina por la curvada
superficie del camino.
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| Diferencias de pisada de
los neumáticos radiales de calle con los neumáticos anchos de pista. Se puede apreciar la máxima adherencia con los diferentes tipos de inclinación de las ruedas. |
El problema de la inclinación de las ruedas, con
cámber positivo, se comenzó a agravar con el aumento de la potencia y
consecuente mayor velocidad que podían desarrollar los automóviles. Las ruedas
con esa inclinación tendían a seguir una trayectoria curva y no recta. Pero ese
defecto había sido notado en los carruajes con llantas de acero que presentaban
un desgaste prematuro en la parte interna. También los pernos de las ruedas
delanteras sufrían un anormal desgaste.
Se solucionó el problema acercando, ligeramente,
las ruedas delanteras. De esta forma el desgaste pasaba a ser el normal. Había
nacido la convergencia de las ruedas delanteras. A mayor inclinación de las
ruedas, mayor convergencia. Pero como dije todo esto comenzaría a cambiar con
el mejoramiento de los caminos. Ya no se justificaba tener una inclinación
positiva en las ruedas, delanteras o traseras. Pero se volverá aplicar cuando
aparecen las suspensiones independientes en el eje trasero.
Muchos recordarán al Fiat 600 o al Mercedes-Benz
170 y a tantos autos europeos con suspensión independiente en el eje trasero
con sus ruedas con inclinación positiva. Cosa que cambiaría en los años sesenta
y en especial con los neumáticos radiales que tienen una pisada diferente a los
neumáticos de lomo redondo.
Pero como toda evolución el cámber ha pasado a ser
nulo o negativo. Los autos modernos mantienen sus ruedas en el piso en forma
vertical tanto en rectas como en curvas. Pero para eso han pasado muchas
décadas, suspensiones, ruedas y autos como para hacer una montaña. Pero es
bueno saber porqué esos viejos automóviles tenían tan torcidas sus ruedas
delanteras si los vemos desde la trompa. Espero que la nota histórico-técnica
les haya aclarado el panorama, para aquellos seguidores que no conocían estas
cuestiones de suspensiones e inclinaciones de las ruedas.
La fotografía del viejo Bugatti y los dibujos que
ilustran descriptivamente esta nota fueron tomados de la Enciclopedia Salvat
del Automóvil editada en España en el año 1974.
Mauricio
Uldane
Editor de
Archivo de autos
Archivo de
autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta
con financiación o publicidad de ningún tipo.
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