jueves, 8 de agosto de 2013

Iltis, el todo terreno de Volkswagen

La empresa alemana Volkswagen AG (Aktiengesellschaft, sociedad por acciones) presenta al público el Volkswagen Iltis en 1979. Un pedido del ejército alemán (Bundeswehr) produjo el desarrollo y construcción de este todo terreno que el era el predecesor del DKW Munga de mediados de los 50.

El Volkswagen Iltis de 1980. Foto de un folleto de Volkswagen AG.


Las pruebas arrancaron en la primavera de 1976 y finalizaron en el verano de 1978, cuando el ejército alemán aprobó el prototipo del Iltis y se comenzó su fabricación de la versión militar. Mientras tanto en 1979 se presentó la versión civil.

Algunas de las pautas que solicitó el ejercito alemán eran que el vehículo pudiera transportar una carga útil de 500 kilogramos; que no fueran más largo de 4 metros; no más ancho de 1,60 metros; que pudiera operar entre -33º C y 44º C; que tuviera un despeje de 22,5 centímetros; que vadeara 60 centímetros de agua; que tuviera 4 asientos y que pudiera ser transportado por un helicóptero.

Tres vistas del Iltis de 1980. Las fotos fueron publicadas en la revista alemana ATZ.

Con estos requisitos de base nació el Volkswagen Iltis. Luego de someterlo a pruebas por dos años, el vehículo todo terreno estuvo listo para el ejército alemán. Luego vendría la versión civil, que es la que veremos hoy en Archivo de autos.

El motor del Iltis era marca Audi y equipaba al Volkswagen Passat. Este motor era una derivación del motor del Audi 80. Un cuatro cilindros en línea inclinado 20º hacia la derecha y ubicado adelante en forma longitudinal. Su cilindrada era de 1.714 centímetros cúbicos con una potencia de 75 HP a 5.000 revoluciones por minuto. La compresión era de 8,2:1 y usaba nafta de 90 octanos (RON). El diámetro de los cilindros era de 79,5 milímetros y la carrera de los pistones de 86,4 milímetros. Alimentado por un carburador Solex 1B1 con cebador automático. El sistema eléctrico de 24 volts estaba alimentado por dos baterías de 12 volts de 45 amperes por hora. El alternador era de 24 V/ 55 A máxima.

En condiciones normales la tracción, del Iltis, era sobre el eje trasero. El diferencial delantero estaba ubicado detrás del motor y antes de la caja de cambios. El Iltis tenía la caja de velocidades que actuaba de caja de transferencia. Además se podían bloquear ambos diferenciales en forma mecánica para evitar patinamientos.

El Iltis guardaba una pala de punta en su capot. Foto de la revista ATZ.

La caja de velocidades de cuatro marchas hacia delante y retroceso derivaba del Audi 100 con un motor de cinco cilindros en línea. Las relaciones de la caja de velocidades eran: primera 3,909, segunda 2,277, tercera 1,458, cuarta 1,086 y marcha atrás 7,318. El Iltis superaba pendientes de hasta 77%. La quinta marcha era para usar en condiciones de todo terreno con una relación de 7,603. Esta marcha, como la marcha atrás, no era sincronizada.

La suspensión del Iltis era independiente en sus cuatro ruedas. Tanto el eje delantero como el trasero presentaban elásticos de hojas múltiples ubicados en forma transversal. Los brazos triangulares inferiores trabajan en conjunto con los amortiguadores hidráulicos de doble acción. Ambos ejes presentaban barras estabilizadoras. La suspensión de los dos ejes se complementaba con tacos amortiguadores de goma. Los pivotes y articulaciones de las suspensión estaban libres de mantenimiento.

Los frenos de las cuatro ruedas eran a tambor con doble circuito hidráulico en diagonal y servo de vacío. Las campanas estaban protegidas del ingreso de polvo. El diámetro era de 280 milímetros por 50 milímetros de ancho. El freno de estacionamiento era mecánico y accionaba sobre el eje posterior.

El Iltis en acción durante las pruebas del ejército alemán. Foto de la revista ATZ.

El Iltis estaba conformado por un chasis de largueros y travesaños donde se fijaban los ejes motrices. Sobre este chasis descansaba la carrocería de acero con zona de deformación delantera y trasera. El Iltis fue sometido a choques de 50 kilómetros por hora para lograr un habitáculo indeformable. Una barra antivuelco se ubicaba por encima de los asientos delanteros y se extendía hacia atrás. De esta forma los ocupantes quedaban protegidos en caso de vuelco del vehículo. Recordemos que el Iltis traía un techo de lona plegable en la parte trasera.

Vayamos a las dimensiones de este todo terreno alemán: largo 3.972 milímetros, ancho 1.520 milímetros, alto 1.837 milímetros, distancia entre ejes 2.017 milímetros, trocha delantera 1.230 milímetros, trocha trasera 1.260 milímetros y despeje 225 milímetros. La capacidad de vadeo era de 600 milímetros, ángulo de ataque delantero de 41º y ángulo de ataque trasero de 32º. El peso en vacío era de 1.550 kilogramos, el peso total de 2.050 kilogramos y la capacidad de carga útil de 500 kilogramos.

El Iltis podía arrastrar un remolque sin freno de 750 kilogramos y con freno de 2.000 kilogramos. El radio de giro era de 11 metros y los neumáticos eran medida 6,50 R 16 M. La velocidad máxima que podía alcanzar era de 130 kilómetros por hora y la mínima de 4 kilómetros por hora. El consumo en ciudad era de 14,6 litros cada 100 kilómetros. En ruta a 90 kilómetros por hora, para la misma distancia recorrida, 10, 5 litros. En cambio a 120 kilómetros por hora gastaba 15 litros para hacer 100 kilómetros.

Las dimensiones del Volkswagen Iltis de 1980. Dibujo del folleto de Volkswagen AG.

En enero de 1980 se había realizado la segunda carrera del París-Dakar y cuatro Volkswagen Iltis llegaron al final de la dura competencia. El 1º, 2º, 4º y 9º puesto fueron ocupados por Iltis que recorrieron los 10.000 kilómetros de la prueba. Además el Iltis había logrado ganar las 17 etapas de la París-Dakar de 1980.

Tal vez algunos lo conocían de antes, sin embargo, otros lectores estarán descubriendo al Volkswagen Iltis, el sucesor del DKW Munga de 1956. Veinte años más tarde llegaba este todo terreno en su versión militar, para luego aparecer el Iltis civil.

Fuente: diario La Prensa, revista ATZ (Automobiltechnisch Zeintschrift), folleto de Volkswagen AG de abril de 1980.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos