domingo, 2 de marzo de 2014

Los autos urbanos

La denominación de automóvil urbano es relativamente reciente en la historia del automovilismo. Se comienza a usar ese término en la década del 60. Sin bien, antes, existieron automóviles con esas características no habían sido pensados para el fin de movilizarse dentro del ámbito ciudadano. Hoy veremos la primera parte de una nota que habla sobre el tema.

Lawil de 1971 estacionado entre autos de tamaño normal.
Foto de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Volumen 2, 1974.
Los pequeños automóviles o microautos o cyclecars (autociclo) existieron desde la década del ’20. Pero no fueron pensados como autos urbanos, sino como una alternativa barata para llegar a un automóvil o como mero divertimento. Muchos de estos autos en realidad eran triciclos con motores de dos tiempos de dos cilindros y cilindradas por debajo de los 1.000 centímetros cúbicos. Algunos de esos motores era de motocicletas, por lo tanto la refrigeración era por aire.

Tanto los ingleses, en mayor medida, como los franceses tuvieron un desarrollo de estos autos de tres ruedas en las décadas del ’20, ’30 y ’40. En los ’50 los que más desarrollaron estos autos, con una producción destacada, fueron los ingleses. Dos marcas sobresalen la Bond y la Reliant. Esta última terminó por absorber la primera marca.

Tal vez alguno de los seguidores de Archivo de autos habrá visto algún capítulo de la serie británica “Mr. Bean” donde un Reliant de tres ruedas es volcado en más de un episodio, por la desaprensiva conducta del protagonista de la serie. Lo menciono para que se ubiquen de qué tipo de auto estoy hablando.

Auto urbano experimental de Fiat estacionado entre 
un Fiat 130 y un Fiat 132. Foto de la Enciclopedia 
Salvat del Automóvil, Volumen 2, 1974.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial comienzan a aparecer microautos, especialmente en Alemania e Italia, países que habían sufrido las consecuencias económicas de la guerra, al igual que toda Europa. Así es como los microautos ganan la calle buscando, en una forma barata, motorizar a la castigada población europea.

Pero estos pequeños autos no fueron pensados como autos urbanos, sino como una salida económica, a la gran crisis del momento luego de años de guerra. Al mejorar las condiciones financieras de la población estos autos comenzaron a desaparecer. En Argentina hubo algunos intentos de fabricar microautos y también no se pudieron mantener en el tiempo.

Sin bien los ingleses tenían una larga experiencia en la fabricación de los cyclecars, los microautos de los ’50 eran diferentes. Tal vez más urbanos que aquellos primitivos cyclecars. Las motorizaciones eran similares en cuanto a que provenían, en su inmensa mayoría, de motocicletas de dos tiempos y con 1 o 2 cilindros. Con escasa cilindrada que no superaba los 700 centímetros cúbicos.

Cyclecar Morgan de 1927 con un motor de 2 cilindros en V 
con transmisión por cadena a la rueda trasera. 
Foto de la Enciclopedia Autorama, fascículo 50 
del 15 de noviembre de 1968.

Uno esos vehículos del período mencionado fue el Zündapp Janus de 1956 que estaba basado en un proyecto de la empresa Dornier de 1954. Un microauto de cuatro plazas, un dato importante porque la mayoría era de dos plazas, con dos puertas, una frontal y la otra trasera. El esquema de los asientos era que miraban hacia las puertas. Es decir los dos pasajeros delanteros iban de espalda a los del asiento trasero.

Esta curiosa disposición de las plazas lo repetiría un proyecto de la Volvo en los años ’80: el Volvo LCP 2000. Ya este un auto urbano construido con materiales reciclados y reciclables y con un motor naftero o diésel de tres cilindros en línea y una cilindrada de casi 1,3 litros.

El problema de tener el acceso por una puerta frontal se presenta en caso de choque. Por eso marcas como Heinkel, Isetta o su licencia en Alemania, BMW-Isetta, tenía techo de lona plegable. En caso de colisión frontal la única puerta podía quedar bloqueada y la única forma de salir del vehículo era por arriba. Uno de los puntos flacos de estos autos era la seguridad de los pasajeros transportados. Que no mejoró en los años venideros.

De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Isetta de la Iso 
de 1953; la versión alemana de la BMW, fabricado bajo licencia de 
la Iso; chasis del Isetta y el acceso por la puerta frontal con su 
columna de dirección con junta cardánica. 
Foto de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Volumen 2, 1974.

Pasa la crisis de post guerra y los microautos fueron olvidados donde reaparecieron, en forma masiva, los autos de mayores dimensiones. Cuando el embotellamiento en las ciudades europeas se hizo sentir con fuerza es que aparecen, ahora sí, los autos urbanos. Esto es recién a mediados de los años ’60 y como prototipos presentados en los salones del automóvil de toda Europa.

La mayoría no pasaron de prototipos, incluso de grandes marcas automotrices, y menos se fabricaron a muy baja escala. Una por no contar con el público necesario para una producción a gran escala y otra por la calidad de los materiales empleados en su construcción. Y no nos olvidemos del tema seguridad, que para entonces, tampoco estaba resulto completamente.

Pero con el transcurrir de las décadas del ’60 y ’70 comienza a hacerse presente, y con cierta fuerza, el uso de motores eléctricos. Porque permite construir autos muy chicos con bajo peso, salvo las baterías, y con una autonomía razonable para moverse dentro de una ciudad europea. Además con una velocidad final acorde con el uso urbano, entre 50 y 60 kilómetros por hora de promedio. Porque la mayoría de estos autos urbanos, a duras penas, alcanzaban los 100 kilómetros por hora. Pero no fueron diseñados para correr.

El Zündapp Janus de 1956, al lado la transparencia del mismo 
microauto. Foto de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Volumen 2, 1974.

Un ejemplo de esta camada de autos urbanos fueron los que diseñó Zagato que nos recuerdan a los carritos de golf movidos por un motor eléctrico y que en la actualidad se usan en muchos country o barrios cerrados de Argentina. Como las motos eléctricas que no hace tantos años que se venden en el país. Son alternativas para el desplazamiento en áreas chicas a recorrer.

Las empresas japonesas también tomaron el guante del desarrollo y diseño de autos urbanos, en especial en la década del ’70. Por supuesto que esto siguió con el correr de las décadas y el ingreso en el siglo XXI. Pero ninguno a sido masivo. Tal vez el Smart de nuestro siglo sea lo más parecido a un auto urbano. Un vehículo de dos plazas, muy pequeño y con escasa capacidad de carga de equipaje, pero que cumple con la función de transportar a dos personas de su casa al trabajo, por ejemplo.

Pero de ahí a realizar un viaje de 400 kilómetros de distancia, como para ir a Mar del Plata en la Costa Atlántica, por ejemplo, es impensado. La corta distancia entre ejes que tienen este tipo de autos hace un tanto incómodo viajes de más de 100 kilómetros de distancia. Por eso pasa a ser un segundo auto en las familias tipo, integradas por dos adultos y dos menores. Ese es otra de las dificultades que tiene que sortear el auto urbano.

Milanina de Zagato de 1972 con carrocería de plástico y motor 
eléctrico. Foto de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Volumen 2, 1974.

De los motores de baja cilindrada, dos tiempos, derivados de motocicletas a los motores híbridos de la actualidad, pasando por los eléctricos, que van y vienen en el tiempo, hay camino desarrollado, pero que no ha sido consolidado definitivamente. No se cuál será el futuro del auto urbano, pero si creo que las grandes marcas se tendrán que sentar a pensar cómo lo resuelven, sobre todo si los estados nacionales, provinciales o municipales comienzan a restringir en forma severa el ingreso de autos a los micro centros de las grandes ciudades de un determinado país de la Tierra.

No solo hay un problema de contaminación ambiental, sino que el embotellamiento constante y permanente, a lo largo de todo el día, es otra forma de contaminación. No solo afecta a los automovilistas, sino al conjunto de la sociedad que vive en ese distrito. Pérdida de tiempo, gasto innecesario de combustible y riesgo de accidentes son algunas de las consecuencias a tener en cuenta.

El tema pasa por fabricar autos urbanos que sean seguros, económicos, de bajo consumo y que no contaminen el medio ambiente. No es un problema solo de las automotrices, sino que de toda la sociedad en conjunto. Porque en grupos familiares numerosos un auto urbano no resuelve el problema de transporte de esa familia. Es un problema que a larga nos afectará a todos tengamos o no un auto para desplazarnos.

El próximo domingo la segunda parte con más datos de autos urbanos que se construyeron en Europa, Estados Unidos y Japón.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.