sábado, 7 de enero de 2012

El Torino de IKA

Hace 45 años se mostraba al público argentino un nuevo auto que haría historia: el Torino de IKA (Industrias Kaiser Argentina). A fines del año 1966 en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires se hizo la presentación a la prensa especializada de este nuevo auto para el mercado de Argentina.

Torino 380W. Revista Automundo número 83 del 6 de diciembre de 1966.

Después de unos 3 años de desarrollo, el Torino vio la luz y los argentinos conocimos su fisonomía. Un auto que había nacido Rambler American y gracias a la mano del carrocero italiano Pininfarina se convirtió en el auto que todos conocimos.

Torino 300. Revista Parabrisas número 74 de febrero de 1967.

Al principio IKA pensó en un motor de 4 cilindros en línea que no funcionó y más tarde se optó por el Tornado de 230 pulgadas cúbicas para las cupes y de 181 pulgadas cúbicas para el sedan. Este motor chico era el mismo que equipaba a las Estancieras y el motor grande, los Torinos, lo compartían con los Ramblers.

Cola de la cupe Torino 380. Revista Automundo número 108 del 30 de mayo de 1967.

Así tenemos un auto con una carrocería estadounidense, retocada por un italiano, con un motor estadounidense, una caja de cambios alemana y un puente trasero italiano. Todo ese conjunto fabricado en Argentina por una empresa asentada en la provincia de Córdoba. Como se ve un auto argentino por donde se lo mire. Así somos, nosotros, un poco de cada lado y de esa mezcla nació un auto poderoso como el Torino.

Interior de la cupe Torino 380. Revista Automundo número 108 del 30 de mayo de 1967.

El Torino sólo se lo fabricó para el mercado local, es decir que fue un desarrollo para el público argentino. Los ingenieros de IKA no erraron con el producto elegido, que se mantuvo por varios años en el mercado, hasta 1981 y pasó por tres cambios de dirección empresarial. Lo desarrolló IKA, luego lo continuó IKA-Renault, cuando la empresa francesa compra el paquete accionario de IKA, para terminar de fabricarlo Renault Argentina, cuando los franceses tomaron el control total de la empresa cordobesa.

Los asientos rebatidos para acceder al asiento trasero del 380.
Revista Automundo 
número 108 del 30 de mayo de 1967.

Además el Torino contó con innumerables triunfos de las diferentes categorías de carreras de autos. Hasta brilló en la carrera las 84 horas de Nürburgring. Tres autos fueron los que participaron de la operación que montó la empresa para demostrar la capacidad del Torino como deportivo de fuste. En esa carrera, en Alemania, corrió con los mejores autos deportivos de la época y su desempeño no pudo ser mejor para la industria argentina.

Motor del Torino 380 W. Revista Parabrisas número 74 de febrero 1967.

Ahora pasemos a las características técnicas del Torino. Había dos modelos de cupe la 380 (PF 622) y la 380 W (PF 622). Las dos usaban el mismo motor Tornado Interceptor OHC (over head camshaft, árbol de levas a la cabeza) 230 de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 3.770 centímetros cúbicos (230 pulgadas cúbicas). El diámetro de los cilindros era de 84,937 milímetros y la carrera del pistón de 111,120 milímetros. La diferencia del 380 con el 380 W era, primero su potencia de 155 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto y para el segundo de 176 HP SAE a 5.000 revoluciones por minuto. El 380 tenía un solo carburador Holley 2300 C de doble boca y el 380 W venía con tres carburadores Weber de doble boca. Las compresiones era diferentes para ambos modelos, el 380 tenía una de 7,5:1, mientras que el 380 W poseía una compresión de 8,5:1.

Motor del Torino 380. Revista Automundo número 108 del 30 de mayo de 1967.

El Torino también venía en una versión sedan denominada 300 (PF 612), que en 1967 incorporaría otra llamada 300 S. El motor era un Tornado Interceptor OHC 181 de 2.960 centímetros cúbicos (181 pulgadas cúbicas) con una potencia de 122 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto y la compresión de 7,0:1. Este motor tenía el mismo diámetro de cilindro que el motor OHC 230, pero la carrera del pistón era más corta 87,350 milímetros. El carburador también era el Holley 2300 C de doble boca.

Vista del tablero de los Torino 380. Revista Parabrisas número 74 de febrero de 1967.

Los tres modelos de Torino usaban la misma caja de velocidades ZF de cuatro marchas hacia delante, más la de retroceso. Las cupes 380 tenían palanca al piso con una consola central entre las dos butacas delanteras. En el sedan 300 la palanca de cambios se ubicada en la columna de dirección y el asiento delantero era enterizo. El 300 fue concebido como auto familiar o para usar como taxi. Más adelante fabricaron el 300 L de uso para flotillas de vehículos o como patrulleros de policía.

Revista Automundo número 108 del 30 de mayo de 1967.

Las relaciones de la caja de velocidad eran diferentes para el 300 y las cupes 380. El sedan 300 tenía las primeras tres marchas más largas y en las cupes esas mismas marchas eran más cortas. El diferencial de los Torino era diferente entre el 300 y los 380. El 300 tenía una relación de 3,54:1 y los 380 de 3,31:1. El puente trasero era semiflotante. La suspensión trasera era mediante un eje rígido con resortes helicoidales y cuatro barras reactoras. Los amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto. Este tren trasero era igual en el 300 y los 380. La particularidad sobresaliente era la de “aplastar” el auto cuando la velocidad se incrementaba.

Puente trasero de toda la línea Torino. 
Revista Automundo número 108 del 30 de mayo de 1967.

Un amigo de mi papá compró usado un 300 L modelo 1970 y en un viaje que hicimos pude comprobar ese “aplaste” contra el piso. Cuando el Torino pasó de los 80 kilómetros por hora se sentía como se “pegaba” al piso, sobretodo yo que viajaba en el asiento trasero. Puede comprobar “in situ” que lo que decían de la suspensión trasera del Torino era verdadero.

Frenos delanteros y traseros de los modelos Torino 380. 
Revista Parabrisas número 78 de junio de 1967.

Las suspensiones delanteras eran independientes por trapecio articulado con resortes helicoidales, brazo inferior simple con reactor y barra estabilizadora. Los amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto. El sistema de suspensión de los Torino, de aquella época, no necesitaba reformas para correr carreras. Salvo el uso de amortiguadores más duros, las prestaciones que ofrecía  estándar eran lo mejor del mercado argentino en 1966.

Corte de la caja de velocidades ZF. 
Revista Automundo número 108 del 30 de mayo de 1967.

Los frenos delanteros de los 380 eran a disco con servofreno. Mientras que los traseros eran a tambor autocentrantes. El 300 venía con tambor en las cuatro ruedas con autocentrante. La dirección era Saginaw de tornillo sinfín y tuerca con bolillas reticulares. Los neumáticos del 300 eran 6,85 x 15 y los 380 calzaban 7,35 x 15.

Revista Parabrisas número 78 de junio de 1967.
Las dimensiones de los Torino eran iguales tanto para el sedan, como las cupes. El largo total de 4.724 milímetros, ancho máximo de 1.778 milímetros, distancia entre ejes de 2.723 milímetros, trocha delantera de 1.440 milímetros, trocha trasera de 1.432 milímetros y un despeje de 152,4 milímetros. La altura era diferente entre el 300 y el 380. El 300 tenía una altura máxima de 1.440 milímetros descargado y cargado de 1.407 milímetros. El 380 acusaba una altura de 1.420 milímetros descargado y cargado de 1.387 milímetros. Los pesos eran diferentes, el 300 pesaba 1.347 kilogramos, el 380 1.437 kilogramos y el 380 W 1.438 kilogramos. El baúl tenía una capacidad de 580 decímetros cúbicos y el tanque de nafta de 64 litros.

Revista Parabrisas número 78 de junio de 1967.
Las cupes 380 tenían la batería de 12 volts en el baúl, ya que en el vano motor no había lugar para ubicarla. Los 380 tenían ocupado el espacio con el servofreno. En cambio el 300 sí tenía la batería en el motor. El tablero de los Torino era uno de los más completos del mercado argentino en 1966. El instrumental era el siguiente: velocímetro, cuenta vueltas, medidor de combustible, manómetro de aceite y medidor de temperatura. La carga del alternador era indicada por una luz testigo. Todo el instrumental era de aguja con una clara inspiración deportiva. El material con que estaba confeccionado el tablero de los Torino era madera. En el caso de los 380 de madera de nogal italiana y en el del 300 de madera de cedro salteño. La parte superior estaba revestida en tela vinílica y acolchado como era una usanza de mediados de los años ’60.

Revista Parabrisas número 78 de junio de 1967.

Había dos opcionales para ambos modelos, 300 y 380, que eran levanta vidrios eléctricos y aire acondicionado. Ambos mecanismos deberían ser similares a los usados con la línea Rambler Ambassador. Algo que no traía esta primera versión del Torino era un espejo retrovisor externo en la puerta izquierda, tal vez porque no era habitual en los autos de su tiempo ofrecerlo, ni siquiera como opcional.


Revista Parabrisas número 78 de junio de 1967.
Hoy vimos el arranque de la era Torino en Argentina. Una fiebre que aún perdura con miles de seguidores y fanáticos de este auto que se convirtió en un icono de la industria automotriz argentina. Quedan para notas futuras los tests que se le hicieron a las diferentes versiones del Torino, el primer auto gran turismo (GT) de la Argentina.

El agradecimiento de siempre para Julián Pérez, por la ayuda en el escaneo de las imágenes, que acompañan la nota, sobre la presentación del Torino.

Mauricio Uldane