La suspensión delantera independiente

Hoy en pleno siglo XXI no concebiríamos un automóvil sin suspensión independiente en el eje delantero. Sin embargo durante muchas décadas los automóviles tuvieron ejes rígidos con elásticos en sus trenes delanteros. Aunque la suspensión delantera independiente es mucho más vieja de lo podemos imaginar.

 

Sizaire et Naudin con suspensión delanteraindependiente, anterior a la década del diez.

Si bien la suspensión delantera independiente se masificó a partir después que terminara la Segunda Guerra Mundial, especialmente en Estados Unidos, antes hubo automóviles europeos que ya la trajeron en sus ejes delanteros.

Hay que remontarse al año 1832, antes que se inventara el automóvil como lo conocemos, para encontrarnos con un diseño de suspensión independiente para ambos ejes. Un coche a vapor usó este desarrollo obra de dos inventores: Gibbs y Chaplin. Ambos patentaron un sistema de suspensión independiente que se aplicaba a ambos ejes.

Esto se hacía para bajar el peso de esos coches a vapor. El peso de la caldera era muy grande y entonces se buscaban soluciones que alivianaran a esos primitivos vehículos, que podríamos considerar como los abuelos del automóvil.

El primer Morgan de tres ruedas del año 1910.

La marca Sizaire et Naudin, de Francia, fue una de las primeras en usar la suspensión delantera independiente. Ya en el año 1903 tenía listo un prototipo que usaba un elástico transversal en el eje delantero. Hay una vieja fotografía de un Sizaire et Naudin con este sistema de suspensión.

Henry Frederick Stanley Morgan construyó su primer vehículo de tres ruedas en el año 1910 y adoptó la suspensión independiente para el eje delantero de dos ruedas. Más tarde esta misma solución fue montada en el Morgan Four-Four.

El eje delantero con suspensión independiente de la empresa Morgan se iría mejorando y se usaría durante muchas décadas. Pero no solo estas dos marcas europeas usaron las ventajas de la suspensión delantera independiente.

Tren delantero independiente del Morgan del año 1910.

BSA, Tracta o Alvis usaron este tipo de eje delantero al tener tracción delantera. Eso también implicó un rápido desarrollo de las suspensiones delanteras independientes. Al tener la tracción en el eje delantero era imperioso el uso de suspensiones independientes.

Básicamente usaban una ballesta, o elástico transversal, y brazos inferiores para el eje delantero. Otras marcas que usaron esto en las primeras décadas del siglo veinte fueron Humber Snipe, Standard o BMW. También se usó el sistema Dubonnet por la Vauxhall y la Opel. En cambio el Singer Eleven usaba brazos arrastrados.

La casa Lancia desarrolló, y patentó, un eje delantero con suspensión independiente, para su modelo Lambda a principio de los años veinte. Incluso dio nacimiento a lo que sería, años más tarde, el amortiguador telescópico. Y todo eso antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Recién a finales de la década del treinta, y con más fuerza en la década del cuarenta, en los Estados Unidos las grandes automotrices adoptan la suspensión delantera independiente.

El problema del eje rígido delantero con elásticos longitudinales es el característico cabeceo que producía. Además de tener gran rolido en las curvas y tener mayor peso suspendido en el eje delantero.

El otro tema era que al aumentar la velocidad de los automóviles se hacían más difíciles de controlar. Aumentaban notablemente el bailoteo de las ruedas delanteras. Además de perder la vertical sobre el piso por las irregularidades del camino.

Esquemas de suspensiones. Las referencias en el cuerpo de la nota.

En el último cuadro de esta nota histórica hay nueve dibujos que grafican la suspensión rígida delantera y los distintos esquemas de suspensión delantera independiente. En el esquema “A” se aprecian, de izquierda a derecha: un eje delantero rígido con elásticos semielípticos; un sistema de brazos paralelos con elásticos transversales y un esquema de brazos de diferentes longitudes que se completa con un resorte helicoidal.

En el esquema “B”, que se grafica con seis dibujos, vemos los principales sistemas de suspensión delantera independiente. Las descripciones son las siguientes: A- elásticos transversales dobles; B- elástico superior único trasversal y dos brazos inferiores; C- cuatro brazos de la misma longitud con resortes helicoidales o barras de torsión; D- igual al sistema anterior pero con los brazos superiores más cortos que los inferiores; E- sistema de guía vertical usando generalmente resortes helicoidales y F- dos brazos arrastrados a cada lado del automóvil.

El desarrollo de la suspensión delantera independiente se dio no solo para mejorar la marcha y la estabilidad, sino para reducir el peso suspendido. En esa investigación influyeron las primeras competencias deportivas. Donde se necesitaba doblar a mayor velocidad que en un auto de calle.

También ayudó a mejorar las suspensiones delanteras independientes los primeros automóviles que usaron tracción delantera. En eso participaron varias marcas europeas, y algunas estadounidenses. Era necesario ese tipo de suspensión para mejorar las prestaciones de un determinado automóvil.

Como siempre pasa en la historia del automóvil todo parece que fue inventado en el pasado y luego mejorado, cuando no se lo dejó de lado por décadas. Sino que lo digan los primeros automóviles que tenían motor trasero y todo por no contar con un buen desarrollo para trasmitir la potencia a las ruedas tractoras.

Las fotografías y dibujos de esta nota histórica, sobre las viejas suspensiones delanteras independientes, los tomé de la revista Automundo número 128 del 17 de octubre de 1967.

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Mauricio Uldane

Creador y editor de Archivo de autos

 

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