Volvo B10M, un chasis para transporte de pasajeros

La empresa sueca Volvo Bus Corporation presentó en el año 1978 al Volvo B10M para reemplazar al Volvo B58, el cual se siguió fabricando hasta el año 1982. Este nuevo chasis permitía una gran variedad de posibilidades para carrozarlo desde autobús urbano hasta ómnibus de larga distancia.

 

Volvo Bus Corporation

 

En un principio era una empresa subsidiaria del Grupo Volvo, pero a partir del año 1968 se independizó como división. Su objetivo es producir vehículos y chasis para el transporte urbano, de media distancia y larga distancia de pasajeros.

 

 

Actualmente la empresa cuenta con una filial en Argentina y está desvinculada de la producción de automóviles, con la marca Volvo, desde el año 1999. En ese año la empresa Volvo Car Corporation fue vendida a Ford Motor Company, que a su vez vendió la marca a Geely Automobile, una empresa china en el año 2010.

 

 

En esta nota abordaremos el chasis Volvo B10M, que se comenzó a producir en el año 1978 en Suecia, su país originario, y se fabricó hasta el año 2001. Entre 1990 y 2000 se lo produjo, en paralelo en Gran Bretaña. En cambio en Brasil, otro país productor del B10M se mantuvo su fabricación hasta el año 2003. Había comenzado en el año 1986.

 

Volvo B10M

 

Los lectores, más observadores, descubrirán que hay una empresa argentina de ómnibus de larga distancia entre las imágenes que ilustran esta nota. Eso demuestra que los Volvo B10M estuvieron en servicio en Argentina, como en muchos otros países del mundo.

 

 

Pero además descubrirán la versatilidad de este chasis sueco. Donde podía ser un simple autobús urbano, colectivo para nosotros los argentinos, para pasar a ser un ómnibus de media, o larga distancia, sin dejar de lado un autobús articulado para una gran ciudad.

 

 

También su uso podía ser para vehículos de turismo. Ya verán fotografías con estos ejemplos. O cumpliendo sus tareas de transporte de pasajeros en un país americano como es el vecino Brasil. Además se lo podía solicitar con suspensiones con ballestas, en cambio de la suspensión neumática.

 

El motor

 

El Volvo B10M, presentado en el año 1978, usaba un motor central, ubicado por detrás del eje delantero, de 6 cilindros en línea turbo aspirado. Entre el material que me enviaron desde Suecia, en su momento, está el manual del usuario del año 1979.

 

 

Ahí hay dos motores disponibles: el THD 100 DA con una potencia de 133 kW a 2.200 revoluciones por minuto y el THD 100 DC con 178 kW a las mismas revoluciones. Pero en un folleto del año 1983 había disponible, también dos motores, pero con las siguientes potencias 180 kW y 203 kW.

 

 

En todas las potencias especificadas anteriormente la norma era la ISO 2534. Lo aclaro porque no son DIN y no estaban expresadas ni en HP, ni en CV. El torque del motor THD 100 DA era de 620 Newton metro a 1.400 revoluciones por minuto y el THD 100 DC de 886 Newton metro a la mismas revoluciones.

 

 

La relación de compresión, en ambos motores, era de 15:1 y la cilindrada era de 9.600 centímetros cúbicos. El diámetro de los cilindros era de 120,65 milímetros y la carrera de los pistones de 140 milímetros.

 

La transmisión

 

El Volvo B10M contaba con 8 cajas de cambios dos de las cuales eran manuales y una ella con alta y baja. Veamos cuáles eran esas cajas de cambios. La ZF S6-80 de 6 marchas hacia delante y marcha atrás era una de las manuales ofrecidas en el año 1979.

 

La otra caja manual era la ZF S6 80/GV80 que contaba con alta y baja. En este caso en la palanca de cambios había una pequeña leva para accionar las dos relaciones. También esta caja contaba con 6 velocidades.

 

 

La caja Voith 851 era una de las automáticas con 3 marchas hacia delante y marcha atrás. También de la marca ZF había dos cajas automáticas: la ZF 4 HP 500 y la ZF 5 HP 500. La primera con 4 velocidades, hacia delante, y la segunda con 5 velocidades, más marcha atrás en ambas cajas.

 

La marca Allison contaba con tres cajas de cambio automáticas. Los modelos eran MT 643, MT 644 y MT 654 CR. Las dos primeras cajas contaban con 4 velocidades y la última con 5 marchas hacia delante, y todas, con marcha atrás. Para el año 1983 se seguían ofreciendo 8 cajas de cambios.

 

Dirección y frenos

 

La dirección era hidráulica de la marca ZF modelo Kugelmutter Hydrolenkung con relación de 22,7:1. Necesitaba de 5 litros de aceite para funcionar y la bomba tenía una presión máxima de 100 kgf/cm2. De tope a tope se necesitaban 5 vueltas del volante.

 

 

Los frenos eran de tambor en todas las ruedas, en el eje trasero contaba con ruedas duales, como se aprecia en la foto del chasis desnudo. El sistema de aire comprimido contaba con tres circuitos independientes, uno para el eje delantero, otro para el eje trasero y el tercero para el freno de estacionamiento. Además podía contar con un freno por electroimán montado entre la caja de cambios y el eje trasero.

 

La presión de aire se controlaba con un manómetro en el tablero del Volvo B10M. Hay una fotografía donde se aprecia claramente el instrumental completo. El freno de estacionamiento también cumplía la función de freno de seguridad. También había un freno de escape.

 

Suspensión y medidas

 

La suspensión era neumática con pulmones de goma y amortiguadores hidráulicos. El eje trasero contaba con cuatro reactores. En forma opcional se podía solicitar que se montara elásticos semielípticos, en cambio del sistema neumático.

 

En el año 1979, según el manual de usuario, se ofrecían dos distancias entres ejes. De ahí que los modelos eran B 10 M-55 y B 10 M-60. El primero por contar con 5.500 milímetros y el segundo de 6.000 milímetros de distancia entre ejes.

 

 

Por lo tanto había dos largos máximos: 9.600 y 10.100 milímetros. Según los datos que encontré se ofrecían 5 distancias entre ejes más.

 

El voladizo delantero era de 2.450 milímetros y el voladizo trasero de 1.650 milímetros en ambos largos. Lo que variaba era el diámetro de giro: 17,4 y 18,4 metros según el largo total. Los neumáticos era de la medida 11.00-20 pulgadas para la versión más corta y de 12-22.5 pulgadas para el chasis más largo.

 

El ancho máximo era de 2.500 milímetros en ambos largos, lo mismo que la trocha delantera de 2.027 milímetros y la trasera de 1.820 milímetros. El peso máximo sobre el eje delantero era de 6.500 kilogramos y sobre el trasero de 10.000 kilogramos. El peso total era de 16.500 kilograsmos. Estos pesos eran para los dos largos disponibles en el año 1979.

 

Consideraciones finales

 

El tablero contaba con tacógrafo semanal, como el que se ve en la foto del tablero, o de 24 horas. Estaba integrado con el velocímetro. A su izquierda se ubicaba el tacómetro con una zona de color verde, para indicar al conductor, las revoluciones ideales para el motor.

 

 

Las cajas de cambios automáticas tenían diferencias en sus selectores. Las Allison era la única que contaba con una palanca selectora en forma de “T”. Las Voith y ZF se accionaba mediante botones. La caja manual ZF S6-80/GV 80 era la tenía la pequeña leva para seleccionar las marchas altas o bajas.

 

Gracias a un folleto en sueco, fechado en abril de 1983, que me enviara la empresa sueca Volvo Bus Corporation y del manual de usuario, de septiembre de 1979, es que pude armar esta nota. Del folleto son todas las fotos y los datos técnicos del manual del operador, como dice en inglés.

 

Mauricio Uldane

Creador y editor de Archivo de autos

 

Aniversario 10º / 2011-2021

 

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