Mustang Shelby GT 350 de 1965

Carroll Shelby fue el responsable de realizar una transformación del Ford Mustang Fastback 2+2 del año 1965 y convertirlo en el Mustang Shelby GT 350. Conoceremos cómo era este automóvil deportivo estadounidense por una unidad llevada a Europa, que además era propiedad de Alejandro De Tomaso.

Mustang Shelby GT 350 de 1965 desarrollado por Carroll Shelby.

La revista Automundo publicó una nota escrita por el periodista especializado, Etienne Cornil, que había probado el Mustang Shelby GT 350 cuyo dueño era De Tomaso. Así fue que obtuvo unas impresiones de manejo.

Carroll Shelby ya se había cimentado cierto renombre dentro de Estados Unidos por su creación del Cobra con la colaboración de la marca inglesa AC. Ahora, y por sus vinculaciones con la empresa Ford Motor Company, es que desarrolló dos versiones sobre el Mustang Fastback del año 1965.

Una para uso en pista, y que venía sin los paragolpes, con más potencia que la de calle que es la que probó el periodista Cornil. En ambos casos, y por el reglamento deportivo de Estados Unidos, las dos plazas traseras estaban removidas.

En ese lugar estaba alojada la rueda de auxilio y cubierta la inserción de los tensores longitudinales del tren trasero, que estaba modificado de la versión de serie de la empresa Ford. No era la única transformación del Mustang de Shelby.

Detalle de la trompa del Mustang Shelby GT 350

Para empezar esta versión de calle traía el motor de 8 cilindros en V con una potencia de 306 HP SAE a 6.000 revoluciones por minuto, contra los 270 HP SAE del modelo de serie, que además era el motor más potente de la gama Mustang de la Ford Motor Company.

Este motor era de 4,7 litros con el cigüeñal de cinco bancadas y la puesta a punto era similar a la de los automóviles Cobra de Carroll Shelby. Un colector de admisión de aluminio con un carburador de cuatro bocas con un filtro de aire liviano todo era parte de las modificaciones en el motor V8. Esto se aprecia en una de las fotografías.

Los resortes de válvulas estaban reforzados y los botadores eran mecánicos. La relación de compresión era de 10,9:1, el cárter era de aleación liviana y el radiador de agua estaba aumentado en su capacidad de agua. Además los caños de escape tenían sus salidas ubicadas en los laterales detrás de las puertas.

La caja de cambios era de la marca Borg-Warner modelo T 10 en cambio de la caja de serie. Esta caja tenía un cárter de aluminio de cuatro velocidades todas sincronizadas. El diferencial trasero era autoblocante con la trocha aumentada a 1.473 milímetros y con una relación de serie de 3,89:1, a pedido especial se montaba uno de 4,11:1. La trocha delantera tenía la misma medida.

Vista de la cola del Mustang Shelby GT 350.

La primera impresión con el Ford Mustang normal era que el Mustang Shelby era 7 centímetros más alto por montar neumáticos Goodyear Power Cushion de la medida 7,65 x 15 pulgadas de carcasa radial con llantas de 6 pulgadas de ancho.

La relación de la dirección era de 19:1 con lo cual era muy poco desmultiplicada y tenía un volante de madera de diámetro reducido con tres rayos de aluminio perforado con círculos. El tablero guardaba la disposición original con el agregado de un tacómetro electrónico ubicado en el centro.

Los frenos delanteros eran de disco ventilado de la marca Kelsey-Hayes de 287 milímetros de diámetro. Los frenos traseros eran de tambor con un diámetro de 254 milímetros de diámetro con zapatas metálicas.

La suspensión delantera estaba rediseñada con un centro de rolido un poco más alto con una gruesa barra de torsión de antirrolido de 2,5 centímetros de sección. Los elásticos de la suspensión trasera fueron cambiados por otros de servicio pesado más duros que los de fábrica, además de los mencionados tensores longitudinales.

Tablero del Mustang Shelby GT 350.

El peso original del Ford Mustang era de 1.310 kilogramos y se había reducido a 1.270 kilogramos. Esto se había logrado por una serie de modificaciones en el chasis. También habría contribuido a bajar el peso del Mustang Shelby GT 350 el capot que era de resina estratificada con una toma dinámica.

La parrilla delantera se había simplificado al Mustang de serie. En su carrocería lucía dos franjas de color azul pintadas en el centro. También tres bandas, dos finas y una ancha, estaban pintadas en los laterales de la carrocería con la inscripción “G.T. 350”.

Las impresiones de manejo que se llevó Etienne Cornil fueron plasmadas en la nota que publicara la revista Automundo número 18 del 28 de julio de 1965. Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de esa publicación.

Lo primero que notó, Cornil, era lo nervioso del motor del Mustang Shelby GT 350. Tanto que era muy fácil hacer patinar las ruedas traseras y dejar una nube de humo azul. Uno de los inconvenientes era que al dejar la ubicación original del tablero del Ford Mustang era el mal sitio del cuentavueltas, o tacómetro. Estaba lejos de la mirada del conductor.

El vano motor del Mustang Shelby GT 350.

Había que tener un ojo en la aguja porque rápidamente se iba a la zona roja de las 6.500 revoluciones por minuto. El acelerador era muy directo y el Mustang Shelby salía disparado con un chillido de neumáticos. Neumáticos que eran duros y que con la presión indicada transmitían todas las irregularidades del camino.

La cupla del motor era tan grande que a 3.000-3.500 revoluciones por minuto, se podía, hacer patinar los neumáticos traseros. Esto pasaba en especial en las irregularidades del pavimento.

Solo con el conductor dentro del automóvil se logró un tiempo de aceleración, de 0 a 100 kilómetros por hora, de 6,8 segundos. Para llegar a los 160 kilómetros por hora se necesitaban 16 segundos. De 0 a 1.000 metros, con partida detenida, se llegaba en 27 segundos y un décimo.

Para Cornil estos valores eran excepcionales en esa época en Europa para un deportivo. Solo un puñado de automóviles deportivos de alta performance lograban estos valores. La velocidad máxima que logró el periodista fue de 210,5 kilómetros por hora. La fábrica declaraba una máxima de 214 kilómetros por hora.

La tenida era muy buena y las condiciones ruteras eran muy apreciables. Mantenía la línea recta y el diferencial autoblocante ayudaba notablemente. El motor era ruidoso en las aceleraciones y los escapes laterales no eran precisamente discretos a la hora descartar los gases. Los amortiguadores Koni eran regulables, pero la suspensión en su conjunto era rígida, como mencioné antes.

Los frenos y la dirección necesitan cierto esfuerzo para accionarlos. La dirección era precisa pero había que llevarla con puño firme. Los frenos eran efectivos pero había que aplicar fuerza muscular para accionarlos. Pero Cornil creía que se podían solucionar con facilidad estos inconvenientes.

Lo cierto que el Mustang Shelby GT 350 era un deportivo con mucho nervio que costaba 4.250 dólares en Estados Unidos. Ese valor, en el año 1965, representaba menos de la mitad de un automóvil europeo de prestaciones deportivas semejantes.

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Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos