Los nuevos automóviles del siglo XXI no
tienen elásticos, pero sí los tenían hace, al menos, 30 años atrás. Veremos
cómo eran los elásticos, o ballestas, del pasado y de dónde provenían en los primeros
automóviles del siglo XIX. Además conoceremos todos los tipos de elásticos que
se usaron más habitualmente en los viejos automóviles.
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| Suspensión trasera de
un De Dion Bouton de 1903 con dos elásticos longitudinales y uno transversal.
Fotografía de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. |
El elástico aparece como medio de
suspensión en los carros tirados por caballos, básicamente, en el siglo XVI. Es
en ese momento que nacen los carruajes que con algunas diferencias en las carrocerías
llegan hasta el siglo XIX. Donde a finales de ese siglo aparecen los primeros
carruajes sin caballos, es decir los automóviles.
De ahí es que los elásticos de los
carruajes tirados por caballos pasan a los automóviles primitivos. Y estarán
bastante tiempo con ellos. Se los usará para los ejes rígidos, las suspensiones
independientes o los puentes de De Dion. Los primeros elásticos del siglo XVI
eran un simple arco de acero que tendía a romperse con facilidad.
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| Elástico semielíptico
y cuarto de elipse en la suspensión traserade un Nazzaro de 1913. Fotografía de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. |
Con el correr de las décadas y el avance
de la tecnología se los comienza a fabricar con hojas superpuestas, de
diferentes largos, como llegaron hasta los automóviles del siglo XIX. Para
contener esos paquetes de hojas superpuestas se usaron abrazaderas.
En otras ocasiones también en el centro
de las hojas presentaban un agujero por donde un tornillo, o perno, pasaba para
mantener unido el paquete de hojas. Esto evitaba el desplazamiento de las hojas.
La definición exacta de ballesta, o
elástico como lo llamamos en Argentina, según la Enciclopedia Salvat del
Automóvil es la siguiente: “Tipo de muelle empleado en las suspensiones de los
automóviles y de los vehículos en general. Está constituido por tiras de acero
curvadas y superpuestas, unidas por medio de abrazaderas”.
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| Suspensión delantera
de un Ford T de 1916 con un elástico transversal. Fotografía de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. |
Los aceros usados en la construcción de
los elásticos son aleados de manganeso y silicio que presentan un límite
elástico elevado. Como el material se encuentra sometido a grandes tensiones
para mejorar la resistencia a la fatiga se le realiza un proceso. Este consiste
en bombardear la superficie con bolas de acero.
Esto se denomina granallado o boleado.
También se le aplica a las láminas, u hojas de acero, una tensión previa permanente.
Para eso se usan rodillos que se aplican en el sentido opuesto a las tensiones
que derivan de la carga útil. De ahí la gran resistencia a soportar pesos,
tensiones o frenados. Las aceleraciones también afectan a los elásticos.
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| Dos elásticos
transversales usados en la suspensión trasera deun Ford T de 1916. Fotografía de la Enciclopedia Salvat del Automóvil |
Entre las ilustraciones hay una que nos
muestra los distintos tipos de elásticos que existieron en los automóviles
antiguos. Los tipos fueron: ballesta en doble C, ballesta en C, tres cuartos de
elipse, elipse, cantiléver, semicantiléver y semielipse. Este último es que se
usó durante décadas en los automóviles con eje rígido.
Pero de la variante semielipse hubo una
versión de una sola hoja que se llamó Uniflex y que en Argentina la conocimos a
través del Chevrolet 400 que fabricó General Motors Argentina, primero armado
en el año 1962.
Una de las suspensiones del pasado eran
dos elásticos longitudinales en el eje trasero que se le sumaba otro elástico
transversal. Esta solución mecánica era usada por la marca De Dion Bouton en
los primeros años del siglo XX. También dos elásticos cortos ubicados en forma
transversal fueron usados como suspensión trasera en los Ford T.
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| Sistema cantiléver en
la suspensión trasera de un Diatto tipo 20de 1926. Fotografía de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. |
La forma de anclar los elásticos a las
partes inferiores de los chasis o carrocerías era mediante ojales por donde se
colocaba un perno que en un principio eran engrasables. Más tarde y con el
adelanto tecnológico se usaron silent blocks para amortiguar los ruidos de las
articulaciones.
Estos ojales para la parte delantera de
los elásticos mientras en la parte posterior usaron bielas o gemelos. Esto permitía que los elásticos se
distendieran ante el efecto de la carga sobre el vehículo. Se aprecia con
claridad en los camiones, que en la actualidad siguen usando los elásticos en
la parte trasera donde se coloca la carga a transportar.
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| Dibujos con los
distintos tipos de elásticos que existieron en las suspensiones de los
automóviles. Dibujos de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. |
En muchos automóviles los elásticos
transversales no solo cumplieron la función de amortiguar sino de barra
estabilizadora. El uso de los elásticos transversales no solo era una manera
barata de colocar suspensiones en un automóvil, sino que le daba ventajas de movimientos.
La hoja más larga es la que mejor soporta
las tensiones y además es la que va unida a la carrocería o chasis. Cuando se
usan múltiples hojas estas pueden intervenir sucesivamente lográndose una
rigidez variable.
Algo similar a lo que sucede con los resortes helicoidales progresivos.
El tipo de semielipse que se usó
tradicionalmente en los automóviles de motor delantero y tracción trasera.
Tanto en autos pequeños, medianos o grandes. Un sistema extendido y conocido como
Hotchkiss. Tipo de suspensión trasera, para ejes rígidos, que vimos en los
autos compactos que llegaron, a Argentina, desde Estados Unidos.
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| Dibujo con la
suspensión trasera Uniflex de una sola hoja del Chevrolet 400. Dibujo tomado de la revista Parabrisas número 16 de marzo de 1962. |
Las fotografías y dibujos nos muestran
algunos de los tipos de suspensión con elásticos que se usaron en los autos del
pasado. Para identificar las ballestas, o elásticos, están pintados de color
rojo. Mientras que los soportes están pintados de color amarillo.
Cuando los automóviles de finales del
siglo XIX heredaron las carrocerías de los carruajes tirados por caballos también
adquirieron los chasis, primero de madera y más tarde de madera forrados en
chapa. Para pasar a perfiles de chapa y luego a estampados de chapa.
Al aparecer las primeras carrocerías
autoportantes los elásticos pasaron a éstas. Allí se quedaron por décadas y en
cambio de sujetarse a los chasis, como era la norma, pasaron a ser soportados
por las carrocerías autoportantes con los refuerzos necesarios.
Las imágenes de esta nota fueron tomadas
de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, editada en Madrid, España y
comercializada en Argentina en el año 1976. El dibujo de la suspensión trasera
del Chevrolet 400 fue tomado de la revista Parabrisas número 16 de marzo de
1962.
Mauricio
Uldane
Editor
de Archivo de autos
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