Los lectores/seguidores de Archivo de autos, más
avezados, conocen porqué se usan caballos para medir la potencia de un
determinado motor. Pero hay lectores jóvenes que no conocen el origen de esta
medición. También en los últimos tiempos se han sumado muchas mujeres, que leen
a diario, las notas publicadas y se quedan sin entender algunas siglas. Como
HP, CV, DIN o SAE. Así que esta nota va dirigida a esas personas.
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| Corte de un motor Tornado
que equipaba a la línea Rambler del año 1965. Fotografía de la revista Automundo número 3 del 15 de abril de 1965. |
Ahora ¿todos los fierreros de alma sabemos por qué
se usan caballos para medir la potencia del motor de un automóvil? Para eso
tenemos que volver muchos años atrás. Tanto que tendremos que viajar algo más
de 200 años en el tiempo. Todo surgió a raíz del desarrollo de los motores a
vapor. Se encontraron con la necesidad de medir la potencia que generaban estos
nuevos motores.
El escocés James Watt inventa el motor de vapor de
doble efecto que lograba dos movimientos del pistón. Se encontró con el
problema de cómo medir la potencia que generaba un motor de vapor. Para lograr
ese nuevo parámetro usó caballos de tiro robustos, como si fueran de la raza Percherón.
La aclaración es que durante siglos el caballo fue el medio de transporte, de
carga y de tiro de la humanidad.
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| Ilustración que nos muestra
a James Watt en su laboratorio de la Universidad de Glasgow con profesores a los cuales les habla de su máquina de vapor. La ilustración fue tomada de la Enciclopedia Autorama editada en el año 1968. |
Así que no había otra tabla de fuerza para comparar
esos nuevos motores de vapor que estaban revolucionando la industria de todo el
mundo. Más tarde lo harían los motores de combustión interna con el ciclo Otto.
Entonces un caballo de vapor corresponde a un 150% de la potencia media que
desarrolla un caballo en un día de trabajo.
Traducido a elementos más tangibles es la potencia
necesaria para elevar 75 kilogramos a un metro en un segundo. Como esto fue
desarrollado en Gran Bretaña, de habla inglesa, se lo denominó “horse power”, o
caballo de fuerza que se refleja en la sigla HP (horse power). Más tarde el
resto de Europa que se manejaba con el ya instituido sistema métrico decimal
estableció el CV o caballo de vapor por el francés “cheval-vapeur”. En cambio
los alemanes usaron la sigla PS (Pferdestärke o caballo de fuerza).
Pero para complicar las cosas, un poco más, los HP
no son lo mismo que los CV o PS. Un HP equivale a 1,01 CV, o al revés 1 CV es
igual a 0,987 HP. Esto es porque con el correr de las décadas se establecieron dos
normas diferentes para medir los caballos de fuerza de un motor. Rápidamente se
extendió el uso del HP anglosajón que indicaba la potencia de los automóviles
fabricados en Gran Bretaña o Estados Unidos. Mientras que los países europeos
se comenzaron a inclinar por los CV.
Para poner un poco de orden se crearon dos normas
de medición de las potencias de un motor. En Estados Unidos nació la norma SAE
por Society of Automotive Engineers o la Sociedad de Ingenieros Automotrices y en
Alemania la norma DIN por Deutsche Industrie Normen o Norma de la Industria
Alemana. Las dos tienen diferencias en la medición de la potencia de un motor.
Pero para aumentar la confusión se creó otra norma
en Italia, la CUNA por Commissione técnica di Unificazione dell’ Automobile o
Comisión técnica de Unificación del Automóvil. Se usó en los años sesenta para
los automóviles italianos y en poco tiempo cayó en desuso. Creo que algunos
fierreros ni siquiera saben que existió. Pero la menciono para que sepan que se
usó como normativa en la medición de los motores fabricados en Italia.
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| Un dinamómetro probando un
motor Peugeot 404 desarrollado por Alberto Gómez. La fotografía es de la revista Automundo número 96 del 7 de marzo de 1967. |
Con el correr los años la norma DIN se ha ido
imponiendo como la más real a la hora de medir los caballos de fuerza de un
automóvil. Simplemente porque establece en el dinamómetro, aparato donde se prueba
un motor en un laboratorio sin el auto, condiciones casi de calle.
En la norma SAE se saca el filtro de aire, se
desacopla el ventilador del radiador, no tiene bomba de agua de la
refrigeración, tampoco tiene conectado el alternador, o dínamo, y tampoco tiene
su caño de escape. Es decir la potencia es bruta que puede generar ese motor
puesto en el dinamómetro.
En cambio la norma DIN tiene conectados todos esos
elementos y la potencia declarada se asemeja más a la real que nos dará el
automóvil en la calle cuando vamos de paseo. La norma CUNA solo desconectaba el
filtro de aire y el caño de escape. Para una mejor compresión hay un cuadro
comparativo entre las tres normas mencionadas.
Cuando comencé a publicar fichas técnicas en
Archivo de autos tomé la decisión de mencionar los HP para la norma SAE y los
CV para la DIN. Porque hay una diferencia de hasta 20% entre una norma y otra.
La norma DIN siempre nos dará una potencia menor comparada con la norma SAE.
Incluso muchas marcas midieron en ambas normas las potencias de los motores de
sus automóviles. Esto lo pueden encontrar en algunas de las fichas técnicas
publicadas en el blog de Archivo de autos.
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| Cuadro comparativo entre
las normas SAE, DIN y CUNA, que apareciera publicado en la revista Automundo número 8 del 19 de mayo de 1965. |
Pero hay otros CV que nada tienen que ver con la
potencia de un motor pero que fueron la denominación de algunos modelos de
automóviles europeos. Cuando los automóviles comenzaron a desarrollarse y
paulatinamente invadir las calles de las ciudades europeas las autoridades de
algunas naciones comenzaron a cobrar un impuesto. ¿Les suena conocido? Entonces
como tasa crearon los caballos fiscales que en el caso de Gran Bretaña fueron
HP y en el de Francia CV.
Así hubo autos que tenían un caballaje fiscal que
nada tenía que ver con la potencia real del automóvil. Como un Morris 8 HP o 10
HP en el caso de Gran Bretaña o el famoso Citroën 2 CV de Francia. Esas cifras
eran el valor fiscal para gravar al vehículo. Para el año 1947 Gran Bretaña
dejó de usar esa normativa, en cambio Francia siguió durante muchos años más
usando los caballos fiscales.
En los inicios del siglo XX las potencias exiguas
de los motores eran en paralelo con esos caballos fiscales, pero el desarrollo
de la industria automotriz pronto se alejó de esos valores. Por ejemplo en el
caso de Gran Bretaña tomada como patrón, para gravar un motor, el diámetro de
los cilindros. Por eso el Austin Seven tenía una cifra baja para lograr tener
que pagar menos impuestos.
También se tomó la cilindrada como taza impositiva.
A medida que los motores mejoraron las cilindradas se mantuvieron, o se
redujeron, con una mejor eficacia del motor. Entonces los motores ya no tenían
ese caballaje de la tasa fiscal. Por eso se terminó por abandonar este gravamen
por otros que se adecuaran mejor a los avances de la técnica en los motores.
Espero que ahora cuando vean las siglas
mencionadas, en esta nota, puedan entender mejor a qué hacen referencia y saber
qué miden. Ahora sabrán cuántos caballos tiene aquel auto que les gusta y si
son más reales o más ficticios los caballos de potencia que dice tener.
Los interesados en conocer todas las fichas
técnicas publicadas en Archivo de autos las podrán encontrar en esta página del
blog de Blogger:
Mauricio
Uldane
Editor de
Archivo de autos
Archivo de
autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta
con financiación de ningún tipo.
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